Представительские автомобили России при социализме и капитализме

Развитая промышленность, особенно столь технологически сложная ее часть как автомобилестроение, является важнейшей основой для строительства социализма. В данном обзоре на примере производства и распределения представительских автомобилей в Российской империи и СССР будет показана картина развития и деградации отечественной автомобильной промышленности и ее связь с общественно-политическим положением в стране.

----------------------<cut>----------------------

В царской России члены правящей династии и высшие сановники предпочитали импортные автомобили. Николай II чаще всего ездил на автомобилях французской марки «Делоне-Бельвиль». Стоили они по тем временам целое состояние. К примеру, один лимузин обошелся казне в 22 169 рублей. Были в царском гараже, насчитывавшем несколько десятков машин, и такие весьма известные в наше время марки, как «Ролс-Ройс», «Мерседес» и «Рено» [1, 2]. Немногочисленные отечественные «Руссо-Балты» использовались придворной челядью.

Единственным предприятием, сумевшим полноценно освоить выпуск представительских автомобилей в России, стал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Также выпуск подобных машин был начат на заводах «Лесснер» и «Пузырев», однако после нескольких лет работы они свернули деятельность в сфере автомобилестроения, прежде всего, по экономическим причинам. Одной из причин успеха РБВЗ стала заинтересованность военного ведомства в наличии более-менее независимого от импорта автомобильного производства для оборонных целей [3].

Правящие классы царской России предпочитали закупать автомобили для личного пользования за границей. Импорт автомашин всех видов вырос с 40 штук в 1901 г. до 5416 штук в 1913 г. [4]. Даже производимые в России автомобили имели целый ряд импортных комплектующих. Из-за границы приходилось ввозить и оборудование для производства, и высококачественные легированные стали. Нетрудно заметить, что в данном отношении порядки Российской империи реставрированы в нынешней России полностью.

После революции эвакуированный в Москву РБВЗ успел выпустить несколько легковых автомобилей под маркой «Промбронь». Первый такой автомобиль подарили Калинину, второй – Ленину, третий – Троцкому. На торжественном митинге по этому поводу председатель ВЦИК сказал, что «выпуск 1-го автомобиля пробивает первую брешь в нашей технически слабой стране. Одна ласточка весны не делает, и потому 1-й выпущенный автомобиль должен явиться лишь звеном огромной цепи» [5]. Троцкий в отличие от Калинина, проездившего на «Промброни» много лет, подарком пользоваться не стал, предпочитая разъезжать на Ролс-Ройсе из царского гаража [6].

Вскоре бывший РБВЗ был переведен в самолетостроительную отрасль и выпуск представительских автомобилей в СССР временно прекратился. Страна, только приступившая к строительству социализма, не могла до поры до времени позволить себе растрачивать труд опытных рабочих и производственные мощности на производство роскошных машин. Для нужд высшего руководства страны по мере исчерпания трофеев из царского гаража небольшими партиями закупались Ролс-Ройсы и Паккарды. Конечно, антикоммунисты могут лицемерно поинтересоваться, почему Ленин и Сталин не ездили на крестьянских телегах. В ответ достаточно вспомнить покушение на Ленина в январе 1918 года, когда контрреволюционеры обстреляли его автомобиль. Для руководителя страны, находящейся в условиях гражданской войны, быстрое и надежное передвижение является, в первую очередь, вопросом безопасности.

Впрочем, граждане также были вольны покупать автомобили за рубежом в личное пользование, чем активно пользовались весьма многочисленные в 20-ые годы нэпманы. На улицах Москвы 20-30-ых можно было встретить частные Мерседесы и Ролс-Ройсы. Ввоз легковых автомобилей облагался огромной пошлиной – 100% от цены ввозимого автомобиля [7]. Так копились средства для будущей индустриализации страны.
Сталин писал в статье «Год великого перелома» в 1929 году: «…когда посадим СССР на автомобиль, а мужика на трактор, – пусть попробуют догонять нас почтенные капиталисты, кичащиеся своей «цивилизацией». Мы еще посмотрим, какие из стран можно будет тогда «определить» в отсталые и какие в передовые» [8]. В первую очередь начался выпуск малых и средних автомобилей – НАМИ-1 и ГАЗ-А. В 1933 году ленинградский завод «Красный путиловец» выпустил опытную серию представительских автомобилей Л-1, но освоить их производство тогда не удалось.

Первым массовым советским представительским автомобилем стал ЗИС-101. Спроектировали его советские конструкторы, однако, для успешного освоения в производстве столь технически сложной конструкции как представительский автомобиль, штампы, станки и другую сложную оснастку пришлось заказывать у американской фирмы «Бадд» [9]. Серийный выпуск ЗИС-101 начался в ноябре 1936 года, до 1941 года удалось выпустить 8752 машины.
При столь небольших объемах выпуска, обусловленных большой сложностью и высокой себестоимостью, ЗИС-101 не мог быть общедоступным автомобилем, и пользовались им, в основном, чиновники, видные ученые и деятели искусств. Однако, были приняты меры для обеспечения справедливого доступа к таким автомобилям для всех трудящихся. В частности, ЗИС-101 разыгрывался в лотерею и активно использовался в качестве такси [10]. Кроме того, ЗИСы работали и в «скорой помощи».

Представительские автомобили России при социализме и капитализме

Рис. 1. ЗИС-101А и дети советских дипломатов в Турции.

Автомобиль постоянно совершенствовался. В августе 1940 года в серию идет модификация ЗИС-101А. На подходе были ЗИС-101Б и ЗИС-103 с независимой передней подвеской, но вмешалась война. Уже 7 июля 1941 года производство было свернуто.
Следующий представительский автомобиль ЗИС-110 начал производиться в июле 1945 года. На нем были воплощены в жизнь многие довоенные наработки. Особо следует отметить, что и конструирование нового лимузина и создание оснастки для его производства осуществлялось силами специалистов ЗИС [11]. Советская автомобильная промышленность достигла полной технологической независимости. Как и ЗИС-101, ЗИС-110 был доступен любому человеку как такси, маршрутное такси или «скорая помощь». Всего с 1945 по 1958 год было выпущено 2089 автомобилей [12].

Важным этапом в развитии советского автомобилестроения стал ГАЗ-12 «ЗИМ». С точки зрения конструкции это был уникальный по тем временам опыт создания представительского автомобиля с несущим кузовом, что позволило существенно уменьшить вес машины. Кроме того, в первый (и в последний) раз за всю историю СССР представительский автомобиль поступил в свободную продажу. Цена, конечно, была немаленькой – 40 000 рублей. Тем не менее, покупатели находились, а при сохранении темпов экономического роста, достигнутых к 1953 году, их число бы только возрастало. Всего за 10 лет было выпущено 21 527 ЗИМов [13].

Представительские автомобили России при социализме и капитализме

Рис. 2. ЗИМ. Наши дни.

Стоит подвести промежуточные итоги. К 1953 году в СССР был налажен полный цикл конструирования и производства представительских автомобилей. Исходя из логики развития автомобильной промышленности, было бы логично ожидать дальнейшего увеличение количества выпускаемых машин и увеличения их доступности для народа. Однако все пошло совершенно не так.
В 1958 году конструкторы бывшего завода имени Сталина, переименованного в завод имени Лихачева, создали новый представительский автомобиль ЗИЛ-111, оборудованный кондиционером, автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля. Производство нового автомобиля было решено ограничить мелкосерийной сборкой исключительно для нужд высшего руководства страны. Никакого обоснования такого решения в тематической литературе обнаружить не удалось, поэтому позволю себе высказать предположение, что окончательно укрепившиеся у власти после 1957 года Хрущев и его сторонники таким образом демонстрировали свое особое положение в государстве. Чуть далее будут приведены дополнительные аргументы в пользу данной точки зрения. Не имея еще возможности открыто присваивать бывшую общенародную собственность, руководители КПСС создавали для себя за счет государства всевозможные привилегии. Такая политика обходилась СССР даже дороже, чем если Хрущев открыто бы выписал себе миллионную зарплату. Искусственное ограничение выпуска ЗИЛ-111 и дальнейших правительственных машин завода едва десятком машин в год сделало легковое производство убыточным. С 1958 по 1967 год было выпущено всего лишь 112 лимузинов ЗИЛ-111 [14], с 1967 по 1977 год 113 автомобилей следующего поколения ЗИЛ-114, а с 1978 по 1985 год 133 правительственных ЗИЛ-4104 [15]. Кроме того, помимо ограничения выпуска, были приняты еще меры по недопущению попадания элитных машин в «недостойные» руки. ЗИС-110 после списания из госучреждений мог продаваться в личное пользование. Есть свидетельства о передаче отдельных списанных ЗИЛ-111 в Дворцы бракосочетаний для проведения свадебных торжеств [16]. К концу же существования СССР правительственные лимузины по достижении пробега 100 000 км. полагалось разрезать на металл, чтобы простые смертные не смели пользоваться автомобилями членов Политбюро.

Конструкторы завода в инициативном порядке создали унифицированный с лимузином микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность» и укороченный вариант ЗИЛ-114 – седан ЗИЛ-117. Было запланировано производство 200 ЗИЛ-117 и 2000 ЗИЛ-118 в год, которое позволило бы заводу достичь рентабельности. Однако руководство СССР не выделило средств на освоение данных моделей [17]. ЗИЛ-117 в итоге был выпущен всего в 73 экземплярах. Впрочем, ничего удивительного в этом нет. По воспоминаниям бывшего начальника кремлевского гаража Ю.П. Ланина в 1968 году для руководства СССР были закуплены иностранные автомобили: «Мазератти», «Ролс-Ройсы», «Бентли», «Кадиллаки», «Олдсмобили» [18]. На подобные закупки деньги находились.
Схожие процессы шли и на Горьковском автомобильном заводе, утратившем имя В.М. Молотова. ГАЗ-12 ЗИМ был относительно массовым автомобилем. Его годовой выпуск порой превышал 3000 штук. В 1959 году завод освоил новую модель ГАЗ-13 «Чайка», производство которой в среднем составляло 150 автомобилей в год. Понятно, что «Чайка» была технически более сложным автомобилем, чем ЗИМ, но в отдельные годы завод без проблем увеличивал ее производство до 300 автомобилей в год. То есть и в данном случае производственные возможности искусственно занижались в угоду элитному статусу машины. Уродливая возня дошла до того, что военные чиновники, которым «Чайка» не была положена по должности, организовали на ремонтном заводе установку на ее шасси внешних панелей от ЗИМа [19]. Подобный гибрид получил прозвище «ослобык».

Отдельно следует сказать о таком автомобиле, как «Волга». По своим техническим характеристикам она ни в один момент не являлась представительским автомобилем. По принятой в СССР отраслевой нормали ОН 025270 66 «Классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава, а также его агрегатов и узлов, выпускаемых специализированными предприятиями», то была машина среднего класса. При этом завышенная цена и ограничения на свободную продажу искусственно приближали ее к автомобилям представительского класса. После денежной реформы 1961 года «Волга» ГАЗ М-21 стоила 5 100 рублей [20], что соответствовало 51 000 дореформенных рублей. Дороже, чем ЗИМ при Сталине. При этом стоимость такого же автомобиля для организаций составляла 1 825 рублей. Как видно, рядовой покупатель переплачивал за «Волгу» почти в 3 раза. Примерно такая же ценовая политика применялась и к другим машинам. Себестоимость «Жигулей» ВАЗ-2101 в 1970 году составляла 1950 рублей, а розничная цена – 5500 рублей [21].

Впрочем, существовали отдельные модификации «Волги», которые могли бы приблизиться к представительскому классу, хотя бы по отдельным техническим показателям. К примеру, на ГАЗ М-21 применялись такие новшества, как автоматическая коробка передач и один из первых в мире бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива вместо карбюратора. Но от всего этого в итоге отказались, притом вполне сознательно. АКПП убрали по причине отсутствия качественного смазочного масла и квалифицированных механиков для ее обслуживания [22]. Это, несомненно, проще, чем повышать качество масла и уровень подготовки механиков. Аппаратура впрыска топлива для «Волги» осталась в виде опытных образцов под предлогом ненадежности и дороговизны [23]. Не пошел в производство и двигатель с электронным впрыском для малосерийной «Чайки» ГАЗ-14, хотя он обеспечивал прирост мощности по сравнению с карбюраторным вариантом со 192 л.с. до 238 л.с. при одновременном снижении расхода топлива [24]. Через 25 лет российские заводы будут закупать технологии электронного впрыска за рубежом за огромные деньги – до миллиарда долларов США [25].
При проектировании «Волги» ГАЗ-24 изначально планировалось установить на нее мощный шестицилиндровый мотор рабочим объемом 3 литра и мощностью 136 л.с. В дальнейшем от этого отказались и вплоть до 1996 года большинство «Волг» выпускалось с модернизированными вариантами двигателя ГАЗ М-21. Начиная с модели ГАЗ-24, «Волга» практически перестала поступать в свободную продажу, для ее покупки требовалось особое разрешение [26].

Представительские автомобили России при социализме и капитализме

Рис. 3. Так должна была выглядеть «Волга» с 6-ти цилиндровым двигателем.

К началу 80-ых годов на смену ГАЗ-24 конструкторы завода подготовили «Волгу» ГАЗ-3102. Подобное ее предшественницам, она при подготовке к производству лишилась всех элементов, которые могли бы приблизить ее по характеристикам к представительскому автомобилю (АКПП, шестицилиндровый двигатель, системы впрыска). Единственной значительной новинкой стал двигатель с форкамерно-факельным зажиганием, которое позволило увеличить его мощность с 95 до 105 л.с. при одновременном снижении расхода топлива и токсичности выбросов. ГАЗ-3102 вначале пошел в мелкосерийное производство, однако планировалось, что в дальнейшем он сменит ГАЗ-24 на конвейере в качестве основного легкового автомобиля. Однако, по воспоминаниям бывшего начальника легкового производства ГАЗ В.Н. Носакова, за время мелкосерийного выпуска произошло следующее: «И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве» [27]. Для министра автомобильной промышленности «самый высокий уровень» означает кого-либо из членов Политбюро, если не самого Брежнева. По сути, это единственное свидетельство, в котором руководство КПСС откровенно объясняет мотивы своих действий по сознательному ограничению производства автомобилей представительского и среднего класса и превращению их в недоступные для простых трудящихся предметы роскоши.

В теории желания отдельных членов Политбюро заходили еще дальше. Так Горбачев в 1985 спрашивал у директора Запорожского автомобильного завода С.И. Кравчуна: «Какой должен быть автомобиль для семей членов Политбюро? Сможете ли вы его изготовить на вашем заводе?» [28]. Горбачеву было уже мало особых автомобилей для членов Политбюро, он задумывался об особых автомобилях для членов их семей.
Впрочем, далее именно Горбачев в ходе своих политических метаний стал могильщиком представительских автомобилей СССР. В 1988 по его распоряжению был прекращен выпуск «Чайки» ГАЗ-14 и уничтожена вся оснастка для ее производства. На смену «Чайке» заводские конструкторы попытались разработать новую «Волгу» ГАЗ-3105, которая единственная из всех автомобилей с таким названием действительно была представительским автомобилем. На нее планировали ставить восьмицилиндровый двигатель мощностью 170 л.с., кондиционер, гидроусилитель руля, антиблокировочную систему тормозов, бортовой компьютер [29]. Но на 1991 год производство автомобиля развернуть не успели, а после нарождающиеся капиталисты и чиновники буржуазной России предпочитали покупать автомобили за рубежом. То же самое произошло и с последней разработкой ЗИЛа – седаном ЗИЛ-4102.

Представительские автомобили России при социализме и капитализме

Рис. 4. «Волга» ГАЗ-3105.

Подобный финал советских представительских машин был вызван, в первую очередь, тем, что благодаря искусственно заниженным объемам производства, они оказались неспособными конкурировать по цене с иностранными автомобилями. В 1994 году за цену одного изрядно устаревшего ЗИЛ-4104 можно было купить два новых «Мерседеса-500» [30]. Кроме того, вся советская автомобильная промышленность к 1991 году оказалась в состоянии зависимости от импортного оборудования. Без закупок за рубежом было невозможно не только развернуть производство новой модели, но даже расширить производство уже выпускающихся [31].

На настоящий момент положение с представительскими автомобилями в России вернулось к временам Российской империи. Глава государства, его приближенные и крупнейшие капиталисты пользуются иностранными машинами.
Впрочем, нарастающие великодержавные амбиции побудили руководство Российской Федерации заняться созданием аналога «Руссо-Балта». В 2018 году планируется начать выпуск российских представительских автомобилей по проекту «Кортеж», на что потрачено уже более 8 миллиардов рублей. Российского, впрочем, в данных автомобилях будет не так уж много. Уже сейчас среди участников проекта фигурируют Porsche Engineering, Magna, Haldex, Valeo и другие иностранные компании [32].
Итак, по итогам краткого исторического обзора можно сделать следующие выводы. В рамках капиталистической экономики Россия не имеет возможности создавать полноценное производство представительских автомобилей. Такие машины либо закупаются за рубежом, либо строятся в России с применением значительного количества иностранного оборудования и комплектующих. Речь идет, прежде всего, об экономической возможности, так как на внутреннем рынке при капитализме лишь ограниченное количество людей может позволить себе представительский автомобиль, а на мировом рынке данная ниша уже давно занята. При социализме в относительно короткие сроки СССР удалось наладить проектирование и производство оригинальных представительских автомобилей мирового уровня и сделать их относительно доступными для широких слоев трудящихся. Спрос на представительские автомобили неуклонно нарастал по мере повышения благосостояния граждан. Начиная с 1957 года, в СССР планомерно снижалась доступность представительских автомобилей для населения, и закреплялось технологическое отставание советской промышленности. Политика ограничения производства и продажи представительских автомобилей не имеет иных разумных объяснений, за исключением ее направленности на реставрацию капиталистических порядков в СССР.