Прикладная маскология: Остап Петрикович Маск или Илон Мавродиевич Петрик? Часть 1.

Человек не может без веры.
Если её отнять, то он начинает судорожно искать новую точку опоры, веруя во что-то другое.
Этот естественный механизм давно заметили крупные корпорации и теперь монетизация веры – основной способ стимуляции маркетинга и сбыта.
Дело несложное – высмеиванием-враньём убираются традиционные конкуренты в рясах, которые что-то там пищали про духовность, развитие, пользу труда и тому подобное, и подсовывается что-то блестящее, понятное, простое и прикольное. Сразу переносящее самооценку “на уровень выше”. Просто надо верить, что этот уровень есть. Что если раньше бухал водку, а теперь ннннакатываешь вискачок 12ти летний – то это развитие. А если раньше была японская машина, а теперь европейская – то новый уровень. “Я встречаюсь с мужчинами, которые могут позволить себе BMW” – пишут на сайтах знакомств; и что такого в плохо замаскированном ценнике, если типовой “мужчина, который может позволить себе BMW”, для этого её себе и “позволил”?

----------------------<cut>----------------------

До блеска (запатентованного и сертифицированного) эту тему в потреб.секторе довёл Стив Джобс. Не, конечно, всё это было и до него – но довести до секты “Выйдет новый товар компании Х и я его куплю любой ценой, потому что я достоин, потому что это будет новый уровень жизни, господи, какое же счастье обладать мечтой” миллионы людей – всё ж надо уметь. Годами “вот новый телефон – это новый уровень в жизни, вот-вот изменится”. Что с 1го на 2й, что с 3го на 4й, что с 6го на 6S. Вот-вот изменится, да.

Вложить в цену товара несколько сотен долларов за “Вы покупаете сопричастность к гениальности, к роскоши, часть нашей души, которую мы с дрожью вкладываем в каждый штрих” и тому подобное – выгодно, как выгодна любая торговля воздухом. Энди Таккер продавал “невзрывающийся песок” для керосиновых ламп – что ж, развитие не стоит на месте, теперь продают ощущение сопричастности к невзрывающемуся песку, а из-за горизонта появляется кредитование рисков снижения сбыта ощущения сопричастности, а также страхование этого кредитования.

Одним из эксплуатирующих подобную тему является известный шоумен Илон Петрикович Мавроди, в оригинале “Маск”.

Вокруг его шоу-программ образовалась достаточно плотная секта верующих, которые малограмотны технически (сейчас таких называют техногиками – т.е. теми, кто интересуется, но не в теме), но активны в части рекламы и пиара. У них есть некий фиксированный перечень постулатов – типа “всё, что делает Маск – успешно и хайтехово” – которые не обсуждаются критически, т.е. вот вообще – поэтому данную секту в последнее время принято показательно чморить. Это несложно, потому что они глупые.

Учитывая то, что память сейчас у людей стала совсем краткой, я заметил, что все фантазии членов данного кружка крутятся вокруг нескольких ключевых тем – что ж, можно свести всё это в одну статью. Показательную – про то, как выгодно имитировать хайтех.

Меня часто обвиняют, что я пишу необъёмные совершенно по масштабу тексты – ОК, в этот раз всё будет относительно компактно и скупо на эпитеты.

Миф про PayPal

Краткая суть: “Один из удачных проектов Маска – то, что он в одиночку создал PayPal”. Вы можете поискать по словосочетанию “маск основатель paypal” или “маск создатель paypal” и увидеть множество статей от разных авторов, которые исходят из тезиса, что Илон Маск или создал лично, или принимал участие в создании PayPal.

Факты, однако, куда как прозаичнее.

Компания PayPal создана в декабре 1998, и называлась она тогда Confinity. Изначально компания планировала писать софт для наладонников. Основатели – наш соотечественник, советский еврей Max Levchin, а также Peter Thiel, Luke Nosek и Ken Howery. В списке создателей PayPal никакого Маска нет.

PayPal же был придуман внутри Confinity в 1999м как сервис для быстрого перевода денег. Под эту задумку были взяты деньги у инвестора, BlueRun Ventures. То есть вариант мифа про “PayPal создан благодаря мудрому инвестированию со стороны Маска” тоже не рабочий – PayPal создаётся и приобретает все основные имеющиеся на данный момент характеристики до того, как какое-либо взаимодействие с другой компанией, где работает Маск, вообще начинается.

PayPal развивается и начинает получать инвестиции (уже работая, а не находясь в роли стартапа). После появления толстого инвестора и по его совету начинается покупка аналогичных стартапов (стандартный ход). И один из таких стартапов – убыточный на тот момент X.com, который хочет быть онлайн-банком, но не может развиться. В X.com вложено 10 миллионов баксов, но он сидит в убытках, бизнес не идёт. Там работает И.Маск. Маск приходит в Confinity, рисует ослепительные перспективы, и его стартап покупают в числе пачки других, а его ставят заниматься рекламой-маркетингом.

Ещё раз – покупают оптом. Эта методика известна – так, например, работает фирма Cisco, которая за год делает множество поглощений – т.е. рынок просто зачищается от потенциальных “подрастающих” конкурентов, плюс скупаются на корню перспективные наработки. Да, дорого – но что-нибудь да выстрелит – а если так произойдёт, то успешное срочно переименуют в Cisco. Чтобы потом люди восхищались “сколько у них наработок и изобретений”. У них – деньги.

Прикладная маскология: Остап Петрикович Маск или Илон Мавродиевич Петрик? Часть 1.

Итак, фирму Маска покупают оптом вместе с другой мелочью, а его ставят не на техническую, а рекламную позицию. Сейчас, знаете, есть такая штука – евангелизация технологий – когда технарь подменяется шоуменом (есть, конечно, исключения, но они вымрут естественным путём, т.е. за шоу платят больше, чем за технологии) – вот, тогда такой термин не был раскручен, но суть та же.

По итогам технологии от X.com в пейпале не используются, но долю акций Маск, как руководитель поглощённого предприятия, имеет. Единственный актив – бренд X.com – быстро заминают, потому что после опросов выясняется, что пользователи его не с банком ассоциируют, а с порноресурсом.

Закрывая тему “гениальный технарь, программист, всё разработал” – ни в одном продукте PayPal и ни в одном патенте нет фамилии И.Маска. Равно как её и не было в X.com.

PayPal выходит на IPO в феврале 2002 года. Маск, кратковременно руководящий компанией несколько месяцев в 2000 году (возможный вариант такого краткосрочного пребывания на управленческом посту – не прошёл испытательный срок, не справился с задачей управления уже работающим бизнесом – собирать деньги на “перспективные аттракционы” куда как проще и безопаснее, данный вариант косвенно подтверждается отсутствием дальнейшего взаимодействия с компанией – т.е. нормально ушедший топ-управленец был бы переведён на серьёзную позицию), к выводу компании на IPO никак не относится – и подготовка к нему, и сам вывод идут уже после ухода Маска с позиции наёмного управляющего.

И после, когда PayPal поднимается и раскручивается, его уже покупает задорого (полтора миллиарда) eBay. И вот после всего этого долю в PayPal Маск продаёт. За большие деньги – ну так бум доткомов начала нулевых и всё такое.

А теперь сравните это с “Илон Маск в одиночку создал с нуля PayPal, вот это да, что значит – гений, изобретатель, технарь”.

В дополнение к этому, как “аргумент про то, что он мог создать PayPal”, обычно приводят имеющийся у каждого программиста рассказ от первого лица “Свою первую программу я написал ещё в школе” – однако, а у кого это было не так, и как это вообще относится к дальнейшему? С тем же успехом можно говорить про “Он решил своё первое квадратное уравнение в школе – а значит, он математик”. Как сие может подтвердить вымысел про “Он создал PayPal” – неизвестно.

Впрочем, есть и более тривиальные моменты в ранней карьере Илона – его мать в интервью совершенно честно рассказывает, что помогла Маску “устроиться в Microsoft, где уже работал муж ее коллеги”. Что ж, вспоминая статьи В.Мараховского про Theranos, где описывались “типовые методы достижения успеха”, можно лишь пожать плечами – всё именно так, как и предполагалось.

Зачастую в Сети публикуются “объяснения, почему Маска всё равно надо считать создателем PayPal”. Подчёркивание про “всё равно надо” подсказывают, что сами авторы оных понимают, что PayPal он не создавал, но устойчивый миф в рунете-то есть – следовательно, есть попытки выдумать привязку этого мифа к реальности. Типа “Вот есть огромная древняя конструкция неизвестного нам назначения. Раз мы не догадываемся, зачем она, то предположим, что в древности люди были беспомощными дураками и сделаем вывод, что из этого следует, что конструкцию сделали инопланетяне и пофантазируем на эту тему”. Ключевое в таких гуманитарных “рассуждениях” – в том, что реальность притягивается за уши к уже существующему, приятному и ложному мифу. В нашем случае определённому слою лодырей-гуманитариев, называющих себя “гиками”, приятно фантазировать про “Маск прийде, хайтех принесе, надо просто сидеть и ждать” – отсюда и идут попытки рассуждений вида “а ну и что что Маск появился в фирме уже после создания PayPal – все равно он один из основателей”.

Какие они бывают?

Как заявил LA Times Дэвид Сакс (главный операционный директор PayPal, до момента его продажи eBay), именно Элону Маску пришла в голову идея "вирусного" механизма роста.

или, например

Бизнес-модель взимания сборов лишь с крупных продавцом, а не с покупателей или мелких торговцев была разработана Элоном Маском и другими управленцами X.com. Применив данную модель, компания PayPal не лишается прибыли.

Всё это выдаётся за аналитические выводы, сделанные какими-то людьми, которые оценивали деятельность Маска со стороны.

Смех в том, что всё это – прямые цитаты интервью Маска от 2007 года, в котором он оправдывается про “почему вы так быстро ушли из PayPal”. То есть, никакой Дэвид Сакс про гениальность идеи Маска не говорит – это Маск рассказывает, что по его личному мнению, так можно было бы сказать. Ощутимая разница между “все про меня говорят, что я гений” и “я думаю, что все про меня должны говорить, что я гений”, правда?

Если же пройтись по тексту интервью, оно явно “оправдательное” – Маск оправдывается, что “на самом-то деле приведённые мной из моей компании люди сделали очень многое для PayPal, на самом-то деле я успешно руководил”. Всё это никак не отражено в других источниках и существует лишь в интервью 10ти летней давности. Если постулируется, что именно под краткосрочным руководством Маска и именно при помощи сотрудников из его компании PayPal стал PayPal’ом – этому должны быть какие-то доказательства, кроме оправданий Маска. Их нет. Зато есть достаточно простые признания, перечёркивающие ряд мифов:

Когда я создал компанию X в январе 1999 года (формальна она была зарегистрирована в марте), первичной идеей было совместить широкий спектр финансовых услуг в одном приложении.

Видите – все рассказы “По сути Маск руководил PayPal с января 1999 года” оказываются нуждающимися в мелком пояснении – “Если считать компанию X.Com PayPal’ом с момента её регистрации”. По факту PayPal в том же году создаётся другими людьми в другой компании, которая лишь после докупит X.Com. Но простой парень И.Маск считает свой “стаж управления пейпалом” с даты регистрации своей личной компании, которая не выдержала конкуренции с PayPal.

Однако после демонстрации системы потенциальным инвесторам и бета-клиентам, стало ясно, что все намного более заинтересованы в платежах по электронной почте. Вот так мне стало понятно, чем занимается Confinity. Компания X направила усилия на разработку приложений для оплаты посредством e-mail. Это было главной причиной желания X и Confinity объединить свои силы. Вы скажете, что X был обанкротившимся банком. Но разве у нас было время даже на то, чтобы обанкротиться?

В этой части прямой речи Маска прямо-таки несколько каминг-аутов. Первый – что “после демонстрации потенциальным инвесторам и бета-клиентам, стало ясно, что они заинтересованы в платежах по электронной почте – поэтому компания X.com направила усилия на разработку приложений, занимающихся оплатой по e-mail”. То есть X.com не выпустил толком рабочий продукт – он показал нечто “потенциальным инвесторам и бета-клиентам” и занялся доработками. Также X.com реально обанкротился – Маск оправдывается и на эту тему. Ну и сравните теперь с постулируемым “Да компания Маска на равную конкурировала с PayPal, да по сути непонятно кто кого купил, да никакой она не стартап” – у PayPal в тот момент уже есть рабочее приложение и идёт развитие, а компания Маска показывает “бета-клиентам”, а говоря проще, тестерам, некие наработки и на этом деньги у компании кончаются – она банкротится. В результате успешного маскоуправления и высокой маскотехнологичности.

Поэтому что с “гениальный программист написал с нуля PayPal”, что с “гениальный управленец сделал PayPal таким, какой он есть”, что “создал гениальный стартап, который по сути породил PayPal” – как-то ничего не выходит. С интервью с позиции обиженки – “а на самом-то деле я очень хорошо всё сделал, мы с PayPal даже почти не разосрались в итоге” – как-то лучше.

Подытожим ситуацию с PayPal цитатой из книги Founders at Work, в которой про PayPal рассказывает реальный основатель – Макс Левчин (Livingston – интервьюер):

… For a while, Peter took some time off. The guy who ran X.com became the CEO, and I remained the CTO. He was really into Windows, and I was really into Unix. So there was this bad blood for a while between the engineering teams. He was convinced that Windows was where it’s at and that we have to switch to Windows, but the platform that we used was, I thought, built really well and I wanted to keep it. I wanted to stay on Unix. By summer 2000, it seemed like the Windows thing was going to happen because Peter was gone. He took a sabbatical to make sure there were no clashes between the CEOs. So, this other guy was pushing me toward accepting that Windows was going to be the platform. I said, “Well, if this is really going to happen, I’m not going to be able to provide much value, because I don’t really know anything about Windows. I went to a school that was all Unix all the time, and I spent all my life coding for Unix.” I had this intern that I hired before the merger, and we thought, “We built all these cool Unix projects, but it’s kind of pointless now because they are going to scrap the platform. We might as well do something else.” So he and I decided we were going to find ourselves fun projects. We did one kind of mean project where we built a load tester package that would beat up on the Windows prototype (the next version was going to be in Windows). We built a load tester that would test against the Unix platform and the new Windows one and show in beautiful graphs that the Windows version had 1 percent of the scalability of the Unix one. “Do you really want to do that?” It was me acting out, but it was kind of a low time for me because I was not happy with the way we were going. Part of having a CEO is that you can respectfully disagree, but you can resign if you don’t like it that much. But then eventually I became interested in the economics of PayPal and trying to see what’s going on in the back end, because I was getting distracted from code and technology. I realized that we were losing a lot more money in fraud than I thought we were. It was still early 2001. If you looked at the actual loss rates, they were fairly low. You could see that we were losing money, but, given the growth of the system and the growth of the fraud, fraud was not that big of a problem. It was less than 1 percent—it was really low. But then, if you looked at the rate of growth of fraud, you could see that, if you don’t stop it, it would become 5 percent, 10 percent of the system, which would have been prohibitive. So I started freaking out over it, and this intern and I wrote all sorts of packages—very statistical stuff—to analyze “How did it happen; how do we lose money?” By the end of the summer, we thought, “The world is going to end any minute now.” It was obvious that we were really losing tons of money. By mid-summer, it was already on a $10 million range per month and just very scary.

Livingston: Did the rest of the company know you were right?

Levchin: Through the summer, I think various people were slowly coming to understand that this thing was really serious. It was pretty obvious at a certain point. I didn’t have to really convince anyone. In the beginning some people said, “Yes, it’s a lot of money, but we’re really growing, too. As an absolute amount, $5 million is a lot of losses, but, if you are processing $300 million, whatever.” There was actually a bit of an altercation at the very top management level, which caused the CEO to leave. Peter came back as the CEO. The first decision that he and I took was that my new job—in addition to technology—was going to be this fraud thing, because I already spent so much time looking at it. This guy Bob, the intern, and I—I convinced him to drop out of Stanford for a year and work with me more on it—for the next year, we just worked nonstop on trying to understand and fix these problems.

Livingston: So the CEO left and Peter came back?

Levchin: The three of us are pretty good friends now. At the time, already I had hated the guy’s guts for forcing me to do Windows, and then, in the end, I was like, “You gotta go, man.” My whole argument to him was, “We can’t switch to Windows now. This fraud thing is most important to the company. You can’t allow any additional changes. It’s one of these things where you want to change one big thing at a time, and the fraud is a pretty big thing. So introducing a new platform or doing anything major—you just don’t want to do it right now.” That was sort of the trigger for a fairly substantial conflict that resulted in him leaving and Peter coming back and me taking over fraud.

То есть в условиях продажи PayPal’у компании X.com было “наш станет CEO хотя бы на время” (Маску уже тогда любой ценой хотелось громкой строчки в резюме). Пришедший Маск (которого Левчин даже по имени не называет) начал свою бурную деятельность с “давайте всё переделаем на винду, потому что мне лично так понятнее”. Маску показали, что “that the Windows version had 1 percent of the scalability of the Unix one”, но Маску было пофигу (см. выше эпизод про то, как его мама гордится, что пристраивала сына в Microsoft и многое станет понятнее). Пока всё это происходило, у компании росла проблема нарушений безопасности и краж – но CEO было не до этого, он занимался быкованием с IT-отделом “на какую платформу всё переделать”. Поэтому CEO оперативно убрали и после этого уже смогли заняться безопасностью и решить проблему.
Картинка исчерпывающая, добавить особо нечего.

Впрочем, перейдём от недавней, но уже истории, к современности.

Автомобили Tesla
От плотности мифов тут в глазах рябит – всё “уникальное, высокотехнологичное, американское, продвинутое, сверхуспешное” и так далее. Всё, безусловно, придумал и разработал лично Маск.

Реальность проще.

Фирма Tesla Motors основана в 2003 году двумя людьми – Martin Eberhard и Marc Tarpenning. Они и придумали концепцию “электрический спорткар”. Никакого Маска рядом не было. Маск появился позже, как один из представителей инвесторов. Продукт в этот момент был уже разработан.

Прикладная маскология: Остап Петрикович Маск или Илон Мавродиевич Петрик? Часть 1.

За 13 лет (!!!) эволюции Tesla выпустила несколько моделей, различающихся дизайном и салоном. Техническая часть не меняется, своих разработок Тесла не ведёт. В качестве батареек используются китайские элементы 18650, на которых бегает весь китайский электротранспорт – от скутеров до автобусов. Это стандартные элементы на 3.7В, визуально похожие на пальчиковые батарейки. Из них набираются батареи с нужными параметрами – например, у скутеров это блоки по 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов (например, такие ). Тесла покупает их оптом у Panasonic, а он размещает заказ в Китае. Своего производства что у Теслы, что у Панасоника – нет. Никаких “специальных секретных батарейных модулей” тоже нет, у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля. Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов. По сути, Тесла просто покупает то, что придумали и внедрили у себя китайцы, поэтому в части технологий Тесла вечно догоняющая – у неё будут в новой модели те батарейки, которые в скутере за 1200 юаней у китайского продавца лапши уже полгода как работают.

Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение. И никаких мифов про “уникальную укладку и упаковку батарей, дорогую патентованную”, да.

Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор, Тесла просто ставит на них свой лейбл (см. http://www.cens.com/cens/html/en/news/news_inner_43640.html , “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”). Это “сложное” действие выгодно – оно позволяет “честно” поставить местом производства США, и ввозить моторы по тарифам для комплектующих, а не для готовых изделий (другие пошлины). Часто, кстати, используемая схема при имитации локального производства – упомянутая выше американская фирма на букву C так в Зеленограде “локализовывала” производство защищённых маршрутизаторов – ввозила маршрутизаторы как комплектующие, а на “месте производства” вставляла в них модуль с поддержкой российской криптографии, и всё сразу волшебным образом превращалось в “локализованное производство российских маршрутизаторов”.

Прикладная маскология: Остап Петрикович Маск или Илон Мавродиевич Петрик? Часть 1.

За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”. С этим связана комичная история – в 2014м году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что “дарит миру все уникальные технологии Теслы”. Креативный класс пустил слезу и оставил тысячи комментариев “господи как он велик он наш бог какое счастье жить на одной планете с таким уникальным гением миня аж трисёт до дрожи”, и на этом всё закончилось.

Ожидалось, видимо, что “ну раз опубликовали такие уникальные патенты, то вот сейчас вал аналогов Тесл начнётся”, потому что предполагалось, что это как раз некие Уникальные Технические Патенты – а ничего не произошло, потому что патенты эти, по сути, после публикации дали любому возможность сделать такой же багажник, как у Теслы, или такую же обивку в салоне. В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже. Такой вот “технологический прорыв”, да, и “если у них патенты оцениваются в миллиарды, то это значит что они гении”. Это значит лишь то, что некий аудитор прикинул, сколько денег может в теории недополучить фирма, если вдруг из-за появления конкурентов сбыт упадёт, например, до нуля. Получилась огромная (и чисто теоретическая) сумма, эту сумму прикрепили к патенту “дверная ручка с кнопкой прикольной формы”, и если кто-то захочет купить этот патент – то он должен заплатить такую вот сумму. Просто никто не хочет, смысла-то нет никакого. Поэтому сумма есть, патент есть, а вот что к технологичности, что к продвинутости – никак не относится, вообще нет связи – что в 1 миллиард ручку эту оценить, что в 100 миллиардов.

Иногда в качестве “уникальных преимуществ”, по незнанию, преподносят следующее:

Всё программируемое
Формулируется примерно так – “уникальным является постоянно обновляемое, полностью программное и интегрированное управление двигателем, подвеской и всеми системами автомобиля”.

Что ж, так у любого китайского электротранспорта – от скутера до автобуса. Контроллер, прошиваемый-программируемый, на который всё завязано. Всё с него управляется. Было бы удивительным, если бы делалось как-то иначе – любой электротранспорт по числу узлов всегда проще своего ДВС-аналога, и все узлы управляются, безусловно, централизованным контроллером. Я, помнится, копался с контроллером своего гибридного скутера – там целый агрегат со своей ОС, софтом для управления, и всё это реально достаточно сложно, потому что, к примеру, обработать ситуацию “Мы едем с горки, работает рекуперация и вхолостую включен ДВС-генератор, и тут включается газ – нужно посчитать, сколько тока отдаёт рекуператор, на сколько начать больше забирать мощности у батареи, чтобы выйти на нужную скорость, и не начать ли забирать от ДВС-генератора, подавая ему больше топлива” – штука достаточно нетривиальная. Всё это стоит копейки, давно разработано и широко доступно.

Автопилот
Формулируется, например, так:

уникальным у Теслы является автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута

Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами. Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё, что и с легендой про “Все Теслы бесплатно заряжают”, про которую чуть дальше). Автопилот вообще тестируют сейчас больше десятка фирм – от Google и Apple до Audi и BYD, и никакой “уникальностью” тут и не пахнет. В варианте Теслы он вообще для “можно включить на трассе, но руки с руля убирать нельзя”, т.е. по сути чуть улучшенный круиз-контроль, даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет.

То, что он недоработан, не останавливает претендентов на премию Дарвина – поэтому Тесла стала мировым лидером хоть в чём-то – в частности, по смертельным случаям с автопилотом. Показательна реакция на новость – несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту – вот несмотря на это всё, большинство комментирующих фанатиков сходятся в том, что “опять быдло тупое село за руль святой непогрешимой уникальной техники”. Поразительная деградация рассудка у сектантов.

Впрочем, скорее всего причина этой аварии – да и множества других с Теслой и недоделанным автопилотом – в том, что на Тесле нет технической реализации нужного для полноценного автопилота оборудования. Если посмотреть на прототипы у Google и других, то видно, что на машине ставится лазерный дальномер – обычно на крышу. Он обеспечивает анализ полной сферы обзора вокруг машины, и очень точен – до миллиметров. На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника. Для задачи “не врубиться в забор, паркуясь” они подходят, для задачи “полноценно на скорости идти в потоке автомобилей” – нет. У них хромает разрешение (допуск до десятка сантиметров) и скорость срабатывания, плюс они “видят” в небольшом створе (градусов 30), поэтому ситуация с “фура с высоким просветом” ими не решаема – их делали, ещё раз, чтобы паркующаяся машина “видела” ограждения, которые стоят на месте и находятся на земле.

Чтобы автопилот был полноценным, надо дальномер с хорошими характеристиками – а стоит он сейчас, для тех же гуглкаров, под 70.000$ долларов. И никакими “экологическими” дотациями не покрывается. И разработать его в Тесле не могут – не хватит квалификации – могут только чей-то готовый купить, поэтому ставят то, что получилось подешевле взять, с предсказуемым результатом. Поэтому верить “да они сейчас софт пропатчат, и всё с автопилотом будет хорошо” могут только отборные гуманитарии – впрочем, среди фанатов Теслы их как раз большинство.

Достаточно показательно в данном инциденте и то, как Тесла попыталась пропиариться на этой смерти, подчёркивая, что

This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles.

Что ж, попытка передёргивания фактов для показухи “мы безопаснее, у нас меньше смертей в пересчёте на километры” неудачная – потому что в обычной статистике попадают все поездки, а в ситуации с автопилотом включается он традиционно (более чем в 90% случаев) исключительно на магистралях. Т.е. подключившие его люди обычно вообще не пользуются им в плотном движении и в городе – и, как понятно, в ситуации “130 километров по прямой по автобану” километры бегут резво, а аварийность низкая. А если после приближения к точке назначения, когда автопилот отключится, произойдёт авария – то автопилот уже не виноват, это и логично. В результате статистика “намотанного” километража с автопилотом получается откровенно “синтетическая”, с подгонкой под нужный результат. Полноценное сравнение тут возможно только в том случае, когда будет сравниваться статистика по одинаковым (или хотя бы сопоставимым) маршрутам. А “доехал до автобана, встал в левый ряд, включил автопилот и проехал без аварий со скоростью потока, а потом выключил автопилот перед нужным поворотом” сравнивать с “городским циклом” смысла нет ни по одному параметру – от расхода заряда батареи до аварийности.

Прикладная маскология: Остап Петрикович Маск или Илон Мавродиевич Петрик? Часть 1.

Вопрос “кто будет отвечать за смерть конкретного человека, которого ввели в заблуждение рекламными лозунгами про автопилот, который официально ещё не признан оттестированным и работоспособным, но продаётся как опция за реальные деньги” остаётся открытым – и, судя по любви Теслы к платному заминанию подобных инцидентов, виноватым будет тот, кто уже ничего не может опровергнуть.

Впрочем, дальнейшие события развивались по ставшей уже классикой схемы “успешного американского стартапа” – была поставлена задача “любой ценой перебить негатив от автопилота” и в СМИ стали появляться достаточно однотипные истории вида “как автопилот Теслы спас человека”, “как автопилот Теслы перевёл бабушку через дорогу”, “как автопилот Теслы помогает первоклашкам делать домашнюю работу” и тому подобные.

Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы.

37-летний адвокат Джошуа Нили (Joshua Neally), который является владельцем Tesla Model X, отправился в привычную 45-минутную поездку из офиса домой и включил автопилот. Нили хорошо знал о несчастном случае, но спустя всего неделю после того, как он стал обладателем нового кроссовера, мужчина уже доверял системе автоматического управления. При этом он поклялся переживающей супруге, что всегда будет пристально следить за дорожной ситуацией и держать руки на рулевом колесе.

Проехав несколько километров, Джошуа Нили почувствовал сначала дискомфорт в животе, а затем его грудь пронзила острая боль. Мужчина запомнил, как он позвонил жене, они вместе решили, что ему срочно нужно в больницу. Остаток пути протяженностью около 30 километров он почти не помнит. Автомобиль доставил его к ближайшей больнице, врачи которой диагностировали легочную эмболию и успели спасти ему жизнь.

Речь тут даже не про то, что автопилот Теслы способен держать ряд на хайвее, а задачу “доставь до ближайшей больницы человека без сознания, т.е. вообще не способного вмешиваться в происходящее” не может решить никак. И не про то, что только что официально признанный производителем как “неумеющий самостоятельно тормозить и идти в потоке машин” Autopilot (зарегистрированная торговая марка, не является автопилотом), проехал более 30 километров через город, пригород, и приехал в больницу (видимо, сразу в приёмный покой, ну или врачи в больнице опытные – сразу вытаскивают людей из всех запарковавшихся машин рядом с больницей, ведь счёт времени шёл на минуты). И даже не про то, что профессиональный юрист зачем-то “просто так” рассказал про свою историю болезни – разглашение которой в США выглядит странным, т.к. влияет на кучу вопросов – от страховки до публичного реноме, и является охраняемой информацией. И не то, что в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше, потому что скорая едет быстрее любой Теслы, ведь скорую пропускают и светофоры она игнорирует, а вот автопилот Теслы как раз маневрирует в городе очень неторопливо.

Гораздо интереснее в свете множества фактов, когда Тесла ради имиджа или подкупала тех, кто писал о проблемах с автомобилями, или пыталась их запугать судом, что у предыдущей жертвы автопилота Теслы и у “чудесно спасённого” – одинаковые имена. И если начать искать в американском Гугле про “tesla joshua death” или подобное, то упоминания более нового случая будут вытеснять с верхних позиций ссылки на реальную гибель человека.

Такое вот успешное SEO.

Очередная показательная смерть от Теслы произошла в начале ноября 2016го:

В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара

Из Индианаполиса, США поступило сообщение о трагическом ДТП с участием электромобиля Tesla Model S, которое закончилось смертельным исходом для водителя и пассажира.

Свидетели сообщили о том, что автомобиль двигался с высокой скоростью, в какой-то момент 27-летняя Кейси Спекман (Casey Speckman), которой принадлежала машина, не справилась с управлением и врезалась в дерево.

После столкновения автомобиль загорелся и взорвался, прибывшие на место пожарные 20 минут пытались вызволить пассажира, борясь с пламенем. 44-летний Кевин МакКарти (Kevin McCarthy) скончался вскоре после того, как его доставили в госпиталь.

После столкновения детали корпуса разбросало более чем на 100 м, а пожарным пришлось тушить многочисленные очаги возгорания, вызванные фрагментами аккумуляторной батареи автомобиля.

В опубликованном Tesla сообщении говорится о том, что автопилот в данном случае вряд ли использовался, так как в таком случае скорость бы не превышала 60 км/ч на данном участке дороги. Но, как указывают свидетельские показания и полученные повреждения, скорость была куда более высокой.

В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара

Кроме того, специалисты Tesla отметили, что из-за столкновения на высокой скорости и физических повреждений автомобиль не успел передать записи бортового журнала на сервер.

Прикладная маскология: Остап Петрикович Маск или Илон Мавродиевич Петрик? Часть 1.

Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла, поэтому аварии делятся на “Разбился насмерть – мы почитали логи и выяснили, что машина не при чём, сам виноват, неправильно рулил и педали путал” и “Разбился насмерть – всё так повреждено, что ничего не доказать”. Варианта “Виновата плохая конструкция машины” или “Ошибка автопилота” просто нет, а никто, кроме Теслы, журнал прочитать не может.

Также показательна ситуация с реальной безопасностью – у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто (ведь несмотря на установку у новых моделей дополнительной защиты днища, в виде титановой пластины, снизившей запас хода и увеличившей массу машины, батарея все равно занимает почти всё днище и малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией), и это стоит жизни пассажирам. Машина получается очень тяжёлой и фактически пассажир “сидит на пороховой бочке”.

Притом, в отличии от киношных штампов “как мощно обычные машины взрываются при аварии”, в реальности взрыв бензобака – штука редкая, бензин чаще вытекает и загорается не сразу. А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”, а горит так, что по сути пожарный расчёт не может её потушить и просто дожидается, пока она выгорит целиком. Стандартная ситуация с литий-ионными батарейками – кстати, наглядно разоблачающая миф про “У Теслы особые батарейки с особой химией” – горит-то её батарея идентично обычным литий-ионным.

И что очень плохо – в силу такого расположения батареи возгорание и детонация возможны в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”. В отличии от обычной машины, где авария “что-то задел бортом”, при которой Тесла взорвётся, вызовет лишь необходимость небольшого (а зачастую и косметического) ремонта.

Уникальный батарейный блок

Формулировка будет типа

система предотвращения воспламенения батарейного блока, сочетающая программный код, управление температурным режимом и химические реагенты

Жидкостное охлаждение батарейного блока – у каждого электроавтомобиля, и даже у некоторых скутеров. При этом, у автомобилей, работающих в гораздо более жестком режиме – в китайском Шеньчжене электротакси целый день бегают, при +35 градусах – и годами. Сравните с рекламируемым Теслой “Мы с 2003 года произвели более 100К машин, которые проехали более 1.6 миллиарда километров” – если поделить, то выйдет, что одна машина прошла около 16.000 километров – при таком пробеге как-то про уникальный батарейный блок говорить смешно. BYD делает двухэтажные электроавтобусы (одних только их он сделал больше, чем с 2003 года Тесла выпустила машин), которые поставляются, например, в Лондон – но также и в нашей гонконгщине бегают – вот где сложность-то с батарейным блоком, где от него мощность нужна (что на движок, что на кондиционирование салона, например), плюс работа целый день, и супер-уровень безопасности.

Так что ничего уникального – что китайцы разрешили у себя купить, то в Теслу и ставится. Выбора нет – самостоятельно разработать и произвести у Теслы нет ни уровня грамотности, ни технических возможностей.

Уникальная возможность сдать Теслу назад
В обществе потребления есть одна мантра про автомобили – что “после трёх лет надо сдавать, трёхлетка уже по сути не машина, надо новую”. Вполне очевидно, что данная мантра – в интересах производителей, не более – поэтому создаваемая вокруг шумиха из фольклора “ну машине уже два с половиной года, пора менять, я ж не лох, через полгода-то она уже всё” тупо стимулирует рисующихся друг перед другом хомячков на регулярность выплат за машины.

Тесла использовала этот миф (всё ж компания по мифам-то, в отличии от хайтеха, работает хорошо) и запустила акцию “Через 3 года можно вернуть Model S и получить половину цены назад!”. Это стимулировало сбыт – ведь с точки зрения потребителя, ему давали возможность всех “хитро обмануть”, сдав “негодную, трёхлетнюю, старую” назад, и получив за это стабильную выплату. История закончилась в в июле 2016 года – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали.

Ситуация понятна – когда тебе надо любой ценой, для акционеров, показать рост показателей, любая стимуляция сбыта прокатит. Когда у тебя проблемы со средствами, обещать у всех выкупать назад машину ценой в 100.000$ (при её себестоимости около 15.000$) очень невыгодно. Тесла в очередной раз задним числом прокинула клиентов, ну и создала себе проблемы со сбытом – теперь, как понятно, появится рынок “недовыкупленных” б/у Тесл старших моделей, которые с удовольствием будут брать “чисто порисоваться” – не платя за дорогое обслуживание. В результате сбыт новых машин упадёт. Что, судя по динамике акций после этого события, все отлично поняли.

Уникальная тележка Model S
Пишут так:

Уникальное шасси Теслы, такое гениальное решение – батарейки вниз, нигде больше такого нет

Дабы не повторяться про батарейки, про тележку напишу то, что официально рассказывают на тест-драйве Теслы (я там с недели три назад был): шасси было разработано компанией по производству спорткаров Lotus, ну а в самой идее “батарейки внизу, поэтому центр тяжести низко и всё устойчиво” ничего уникального нет, так у всех городских электрокаров делается. Всё просто – ну а куда их ещё девать? Назад не поставишь, багажника не будет, вперёд – ну, тогда при лобовом ударе батареи эти сдетонируют, всё ж литий-ион горит про разгерметизации прекрасно. Так что только вниз – но при чём здесь уникальность-то?

Уникальные задние двери автомобиля Model X
Смысл этого блока мифов – берётся фича одной из моделей Теслы (обычно самой дорогой, Model X, которая под 150К стоит) – и выдаётся за “Это у всех тесл так всегда”. Далее идёт ложный вывод “эта конструкция, которая из-за своей сложности не применяется ни в одном из серийно выпускаемых сейчас автомобилей”, подводящий к “раз это дорого, то технологично, уникально, необычно, престижно”. В реальности всё проще.

Назвать эту конструкцию уникальной может только проживший в аквариуме, потому что не посмотреть “Назад в будущее” – невозможно. Там был показан серийный ДеЛореан с той же конструкцией двери. Эксплуатация детской логики “Похоже на широко распиаренный хайтех из кино – значит, хайтех” Маском ведётся давно и на это тратится много денег – те же камео в голливудской продукции и распускаемый слух “Маск был прототипом героя Железного Человека” сие наглядно показывает.

По факту данная конструкция не то чтобы сложна и уникальна (её несколько десятилетий как делают), сколько бессмысленна в части соотношения затрат и удобства. Да, у штучных автомобилей можно сделать так именно чтобы “Как в кино, необычно, не как у других” – но визуальное копирование “штучек из кино” к прогрессу и технологичности никак напрямую не относится, а вот стоимость машины и обслуживания поднимает реально – впрочем, данная логика, с акцентом на целевую аудиторию, основная ценность для которой “Пусть дороже, зато это будет имиджево показывать, что я не такой как все”, вполне работоспособна.

И наличие у одной из моделей – речь только про Model X – таких же дверей, как у приснопамятного автомобиля из “Назад в будущее” из 1980х – это “технологический прорыв всей фирмы Tesla в 2016 году”, вот как.

Эта модель, кстати, самая набитая проблемами , среди которых эти самые двери – лидер.

Что смешно, у прототипа с такими же дверями (и ценой совсем не в 150 тысяч долларов, да), таких проблем почему-то не было – да и, в отличии от Model X, всю выпущенную серию (около 2.700 штук, ха-ха) назад не возвращали на фабрику для доработки. Такое вот высочайшее качество, такая вот технологичность и уникальность, да.

Особенно впечатляет уровень качества изделия за такие деньги – например, в плане безопасности. Тестирование ПО, которое управляет оборудованием, представляющим высокую опасность, видимо, совсем не проводится. Да и зачем, пипл ведь хавает. Смешные принципы робототехники от Азимова, по которым робот не должен был причинять вред человеку, остались на страницах книг – гораздо важнее как можно быстрее выпустить обновление, чтобы показать, что “работы идут и мы всё можем поправить”.

Перейдём к вопросам про

Экологичность Tesla
Экологичность сейчас – это такая штука, которая позволяет продать ненужную вещь не просто дорого, а очень дорого. В варианте с Теслой это ещё и повод получать дотации – притом сразу с двух сторон, и на электричество для зарядок, и на машины. Говоря проще, покупая литр бензина в странах, где есть программа спонсирования электрокаров, вы платите за зарядку чужой Теслы.

Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”. У Маска вообще пункт “приляпать на любой рекламный ролик нового чудесного изобретения, существующего только в виде 3D-модели, солнечные батареи”, это есть абсолютно во всех его проектах – казалось бы, при чём тут фирма SolarCity, задорого перепродающая китайские солнечные батареи и записанная на его кузена?

Будучи приглашённым в местную гонконгскую Теслу на презентацию Model 3 и тест-драйв, я уточнил данный момент в деталях. Всё оказалось просто.

Суперчарджер, который сверхбыстро заряжает батарейку, кушает 120 киловатт. Таких суперчарджеров по 4 штуки на зарядке. Это полмегаватта. Солнечных батарей, чтобы обеспечить круглосуточную возможность отдавать такую мощность (равно как и батарей, которые можно зарядить, а потом от них запитать суперчарджеры, от которых зарядить машины) просто нет, да и можно прикинуть, какую площадь они бы занимали. Зарядки Теслы подключены к обычной городской сети и платят приличные деньги за потребляемое электричество. Схема “заряжаем свои батарейки а потом от них машины” на зарядках не используется, так как невыгодна (!!! – привет “настенной батарейке Тесла”, про которую далее) – стоимость солнечных батарей плюс аккумуляторов плюс износ плюс обслуживание плюс потери на зарядке-разрядке делают это “экологичное солнечное электричество” невыгодным даже для самой Теслы.

Бесплатная зарядка же есть с кучей оговорок, которые делают её не бесплатной вообще. Это платная опция, она есть у топовой Model S, которая стоит больше 100К долларов, при этом надо, чтобы машина была на полном официальном сервисном обслуживании (с некислой ценой за нормочас), чтобы ни разу не была в аварии (т.е. поцарапался – всё), и ещё оплачивается хранение и транспортировка батареи. Классика жанра, в общем. Если сесть и посчитать цену машины плюс ТО, то выйдет, что расходы на “бесплатно подзаряжаемую” будут выше, чем у обычных машин.

Можно заряжаться и без суперчарджера, от розетки. Зарядка просит 400V при 32 амперах. Учитывая, что в обычной квартире на входе дай бог 32А автомат стоит, а проводка вообще под 16-25 заточена, заряжаться от “обычной” розетки на 220V просто не выйдет – это будет сверхдолго. Такое потребление подразумевает, что зарядка будет в гараже коттеджа, где будет сделан отдельный щиток именно для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги, которые включают в себя оплату электричества плюс наценку владельца). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге.

Прикладная маскология: Остап Петрикович Маск или Илон Мавродиевич Петрик? Часть 1.

Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются. Разрушение этого мифа крайне опасно для Теслы – во-первых в исследовании по ссылке оказывается, что потребление мощности в рекламе сильно занижается (почти в 2 раза), во-вторых из-за того, что на создание нужного электричества тратится много топлива, теряется смысл “зелёных” дотаций – а без них и так убыточная Тесла будет совсем плохо себя чувствовать. Поэтому идёт массовая кампания “ой да ерунда всё это какая разница главное что не дымит”. То, что рядом при этом дымит в 3 раза сильнее ТЭС – умалчивается.

Для дезавуирования этого эпичного провала (ведь он перечёркивает всю акцентирующуюся на хипстерских ценностях рекламу про престижненько-дизайн-экологичненько-успешно) в ход идёт откровенное враньё:

"Экологический урон", наносимый электромобилями окружающей среде, критики Маска оценивают так: а) предположим, что электричество, используемое для зарядки Tesla, получено от угольной ТЭС, б) сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших, самых экологичных гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, и получим удивительный результат: Prius "чище" Tesla.

В реальности сравнение идёт не с угольной ТЭС, а со средним выбросом на любой киловатт-час. То есть тот же Сингапур знает, сколько процентов электроэнергии он получает от каких источников (откуда конкретная ЛЭП приходит даже в случае импорта установить никаких проблем), и зная выброс для каждого типа генерации, получается некий средний выброс на киловатт-час. Т.е. про угольную ТЭС – наврано для эффекта. Дальше же довирается, что “сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших гибридных автомобилей” – никто ничего не сравнивает, просто на стенде проверяется, сколько по факту потребляет Тесла (в рекламе довирается почти в два раза), и получается количество выбросов, которые надо произвести, чтобы эти киловатты для Теслы в розетке появились. Безусловно, с корректировкой на высокий расход мощности, получаются числа похуже чем у технологичных гибридов типа приуса – поэтому двойная обида – и “экологичность” оказалась пшиком, и даже хуже, чем у ощутимо более дешёвых аналогов, вышло.

Для плохо знакомых с английским языком гуманитариев, которые жалуются на “многие пресс-релизы Теслы не публиковались на русском, поэтому нечего обсуждать”, помогу с переводом официального пресс-релиза Теслы на тему этого инцидента. В тексте прямо написано:

In Singapore, electricity generation releases roughly 0.5kg CO2/kWh. Based on energy consumption in Model S of 181 Wh/km, this results in 90g CO2/km. Driving an equivalent gas-powered car like the Mercedes S-Class S 500 results in emissions of approximately 200g CO2/km. And because of oil extraction, distribution, and refining, approximately 25% more has to be added on top of that to calculate the real carbon footprint of gas-powered cars. That means an electric car like the Model S has almost three times lower CO2 per km than an equivalent gas-powered car. Moreover, as Singapore increases the percentage of grid power from solar and wind, the CO2 from electricity drops with each passing year.

Из этого явно и чётко следует, что в Сингапуре выбросы CO2 считаются не исходя из вымышленной “угольной ТЭС”, а из фактического потребляемого электричества, с учётом долей от разных способов генерации. Последняя фраза явно говорит, что когда Сингапур будет увеличивать процент мощности, получаемой от Солнца и ветра, показатель CO2 на киловатт будет уменьшаться. Но для прочтения этого, конечно, надо перестать фантазировать про вымышленные параметры Теслы и немножко почитать мат.часть – а на это не каждый мечтатель-гуманитарий способен, многим это больно и неприятно. Да, и про “от 90грамм CO2 на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет от 49, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да.

Мнения
В дополнение ко всему этому Тесла занимается весьма интересным делом по зачистке информационного пространства от свидетельств своих провалов. Краткий перевод на русский сообщает об интереснейшем инциденте – как у топовой Model S после 70 000 миль лопнул рычаг подвески. Никакой, часто выдумываемой фанатами гарантии от производителя у “такой-то технологичной и дорогой” машины не было, за один рычаг ему насчитали 6 с лишним тысяч долларов США (видимо, рычаг из цельного мифрила). Гражданин начал письменно выяснять у Теслы, почему у них запчасти с таким малым ресурсом у таких дорогих машин, начал копаться в износе других узлов и присылать фотографии неприглядной итоговой картинки, в результате чего Тесла предложила решить вопрос полюбовно, и оплатить только 50% счёта (даже интересно, какая себестоимость этой операции по продаже рычага, если можно после пары писем с вопросами розничную цену сразу пополовинить, и какая маржа?). Но оплатить 50% – с замечательным условием; гражданин письменно соврёт, что всё это сделано им добровольно и он так планировал изначально (т.н. goodwill), и подпишет NDA (Non-Disclosure Agreement – соглашение о неразглашении), в котором ему запрещается даже упоминать о том, что такой инцидент был.

Когда волна вопросов поднялась до масштабного уровня, Тесла попыталась переиграть – было выпущено заявление, в котором подвергалось сомнению то, что сфотографированные запчасти – от Теслы, а гражданин, мол, просто давно не любит Теслу. Что ж, данное паническое заявление показывает то, что по сути возразить нечего – потому что если бы сфотографированные запчасти были не от Теслы, то возникает вопрос, почему тогда Тесла обсуждала стоимость их ремонта и замены, а также просто не подала в суд.

То есть, по сути, Тесла подкупает одиночных, лезущих покопаться в вопросе детально, людей, и оплачивает им молчание про технические проблемы и недоработки – ведь при расследовании данного случая было выяснено, что он далеко не единственный, и что система “взаимодействия” с такими клиентами у Теслы отлажена. Правда ведь, красиво – мы тебе часть затрат компенсируем, но ты подпишись, что ты никому не скажешь, что у тебя вообще что-то ломалось?

Этакая корпоративная надгосударственность с круговой порукой – при том, что есть профильная организация, комиссия по безопасности на дорогах (NHTSA), которая обязана получать информацию о подобных случаях. Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми. Замечательная, однако, ситуация – чтобы следующие лохи шли и покупали оверпрайснутый пафосный ширпотреб, предыдущим и разочарованным затыкают рот деньгами и приказывают подписать бумагу “я буду врать про то, что у Теслы всё ОК” – всё это включено в стоимость. По сути – обычный подкуп и пример поставленной на поток коммерческой коррупции.

И по сути всё логично, ведь компания Tesla – это маркетинговое мероприятие, выдающее себя за хайтех, а не технологическая компания. Поэтому основные расходы – на пиар и рекламу, а техническая сторона – откровенно слабая. Поэтому подкупить дешевле, чем сделать хорошо – тем более, что самостоятельно разработать что-то Тесла не в состоянии, иначе бы за 13 лет она это уже сделала.

По итогам под маркой Тесла имеем круто распиаренную китайскую электромашину, дорогую в обслуживании и вредную для окружающей среды. Схема монетизации – “электрический транспорт – это вау-эксклюзив для успешных и неординарных людей, отсюда наценка в сотни процентов за бренд и имидж”. Эксклюзивность, а не инклюзивность, приводит к тому, что априори более дешёвый электротранспорт (в нём банально меньше узлов и компонентов) превращается в фетиш и престижную прикольную штучку для богатых (или тех, кто хочет ими казаться). Никакого развития, никаких технических прорывов нет – фирме 13 лет, за это время ничего, кроме редизайна, не сделано. Не локализовано производство ни одного узла, собственных наработок технически сложных узлов (шасси, двигатели, батарея) тоже нет. Провал 2014го года с “открытием миру уникальных технологий Теслы” и последующей тишиной наглядно показал, что за роскошной дверью Буратино ждал пыльный пустой чулан.

Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие.

С шумно презентуемой “недорогой моделью Tesla 3” тоже, чем дальше от шоу-анонса, тем как-то некрасивее выходит. В ходе встречи с акционерами 31 мая Маск сделал несколько заявлений, в том числе про то, что опцию бесплатной зарядки (не ускоренной с физической заменой батареи, та и не планировалась быть бесплатной для Model 3, а обычной) надо будет докупать. Т.е. предсказуемый ход – анонсируется модель с некими подразумеваемыми опциями, анонсируется цена, а потом начинает выясняться, что за эту цену будет некий минимум. Даже интересно, впрочем, что будет с возвратами авансов – всё ж большинство заказывающих подразумевало, что будет бесплатная зарядка, это анонсировалось. А тут аттракцион “Докупи опцию АнтиЛОХ за 35 рублей в месяц, чтобы с тебя перестал списываться 1 рубль в день” какой-то получается. Получается, что зарядка платная, и хуже, чем у обычных машин – потому что долгая. Это сразу переводит Model 3 из ранга “дешёвый хайтех” в “непонятно что, за каждый чих отдельно платить”. Вся вкусность теряется, если замену батарейки нельзя, а обычная зарядка долгая и платная, как у обычных машин. На данный момент опция Supercharging продаётся на сайте Теслы за 2.500$ (привет тем, кто увлекательно рассказывает, что всё это бесплатно) – думаю, что для Model 3 цена будет пониже, т.к. батарейка там попроще, но все равно – даже если цена будет 1.500$, к примеру, то это уже сопоставимо с бензиновой зарядкой – а учитывая, что бензин покупается когда нужно, а доступ к Supercharger’ам оплачивается, по сути, по схеме “купи абонемент”, то получается банально невыгодно.

Прикладная маскология: Остап Петрикович Маск или Илон Мавродиевич Петрик? Часть 1.

Даже интересно, что будет к 2019му, когда Model 3 должна стать доступна вне пределов США – что останется от стартовых спецификаций и набора опций за базовую цену.

После этого логично, что несмотря на заявленную “огромную популярность и огромное число предварительных заказов” на Model 3, уже пошёл обратный процесс – и его реальные масштабы пока не известны.

Отдельно отмечу заявление Маска про “расходы на содержание станций постоянно растут”. Как-то это не пересекается с религиозной аксиомой адептов секты Истинного Хайтеха, что “чем больше зарядок, тем выгоднее и дешевле их содержать”, да и с “Тесла постоянно развивает технологии, поэтому всё становится только дешевле в производстве”. Где же бесплатное электричество от солнечных батарей на зарядках, например? Где оптовая скидка от постоянно растущего потребления, ведь парк электротранспорта вроде как растёт? Впрочем, в реальность, состоящую в том, что Тесла в области энергетики ничего не разрабатывает, а патентует красивые фантики, это всё отлично укладывается – тот же китайский поставщик комплектующих для зарядок взял да цены повысил, прекрасно зная, что Тесла ничего сама произвести не сможет.

Сентябрь 2016 года добавил к полному и окончательному успеху новые нотки.

Американский частный производитель электромобилей Tesla Motors имеет недостаточно средств для анонсированного ранее слияния и интеграции с энергетической компанией SolarCity. Об этом пишет The Wall Street Journal со ссылкой на осведомленные источники.

По информации собеседников издания, владелец компаний Илон Маск уведомил финансовые органы США о необходимости найти дополнительные средства для выплаты $422 млн владельцам акций компании за третий квартал текущего года, а также для финансирования слияния с SolarCity.

Это ещё мелочь на фоне деталей:
Источники добавили, что в последние недели от покупки акций и инвестиций в разработки SolarCity отказались 15 компаний. Согласно отчетности на 30 июня, размер имеющихся в распоряжении компании свободных средств за год сократился на 65% — с $421 млн до $146 млн.

Короче, денег нет, но вы там держитесь.
Т.е. денег нет вообще. От слова “совсем”. Потому что надо найти полную сумму на первую оплату затрат на слияние с SolarCity. То есть вообще полную.

Всё это происходит на фоне другой перемоги, в которой, как положено по украинской мифологии и Колесу Генотьбы, перемога стабильно оказывается зрадой.

Новость подаётся, как “О господи, наш бох Илон оказал нам немыслимую почесть – подарил доступ к роскоши и благолепию”. По факту же тем, кто внёс деньги за Model 3, навязчиво предлагается взять за 600$/месяц минимум (а по факту примерно за 1300$/месяц) в аренду старую Tesla Model S, плюс внеся залог в 6000$ и оплачивая все издержки на ТО и прочие расходы (никакой бесплатной зарядки в этом сценарии, что логично).

В итоге, даже если Тесла не просрёт сроки с Model 3 (а 101% просрёт, как и все остальные), и через 2 года предоставит жертвам этой “подарочной программы” Model 3, то за пользование самой минимальной Model S придётся заплатить (6000 + (600 * 24 месяца)) * налоги + стоимость 2х лет ТО и затрат на зарядку, что выйдет где-то под 30К долларов, и это – чисто аренда, притом с кучей ограничений (например, пробег не более 16 тысяч км. в год).

Вроде как обычное теслакидалово, целевая аудитория уже привыкла, и привычно будет говорить “на самом-то деле ой как выгодно, детали секретны, но очень выгодно”, но тонкота в этом случае в том, что сам факт такого предложения для массовой аудитории предоплативших Model 3 (говорится о 300 с лишним тысячах) говорит о том, что есть куча непроданных Model S. Которые можно взять в аренду хоть завтра, притом от производителя.

То есть это предложение сразу рушит сказку про “Да на Теслу очередь”, сразу появляется объяснение сверхагрессивным попыткам Теслы впарить на любых условиях Model S. И – сразу возникают вопросы к тем, кто считал капитализацию, исходя из “аксиомы”, что Теслы раскупают сразу с завода, на них очередь, и все берут их по максимальной цене. Т.е. кто вкладывал в выручку Теслы все эти “Итак, Model S расхватывают по сотке тыщ баксов”. Парни, ау, непроданных Тесл топовой редакции Model S – дофига, бери-нехочу. На их производство ушли средства, а выручки нет. А затраты на хранение и процесс устаревания – есть.

Правда, забавно?