Без каблуков: как развивались технологии покрытия дорог в разных городах

В этот день, 12 сентября, в 1715 году император Петр I издал указ, по которому жителям Санкт-Петербурга запрещено подбивать обувь гвоздями и скобами, чтобы они не портили деревянные мостовые. Сайт «РИА Недвижимость» совместно с архитектурной студией IND Architects решил вспомнить о самых интересных технологиях мощения улиц.

----------------------<cut>----------------------

Чопины — женская обувь на высоченной подошве, распространенная в Европе в XIV-XVII веках, и ставшая праматерью современных модных туфель на платформе. Высота платформы обозначала статус обладательницы ботиночек, а также защищала их наряды от уличной грязи и нечистот ночных горшков, выливавшихся из окон прямо на мостовые. Дело в том, что это сейчас в развитых и холеных европейских городах все улочки либо выложены булыжником, либо плиткой, либо заасфальтированы. А когда-то мощение было дорогим и редким удовольствием, которое применялось только для центральных городских артерий и дворцовых площадей. Сайт «РИА Недвижимость» решил вспомнить о самых интересных технологиях мощения улиц.

Дороги России: мостовая на растопку

Мощение улиц камнем не было на Руси в числе прочных традиций. Так, в Москве первым замостили Патриарший двор в Кремле.

Проблема дорожного развития и разработки дорожного полотна получила особое развитие при правлении Петра I. В начале XVIII века с основанием Петербурга, Петр I занялся обустройством деревянных мостовых Северной столицы. А чтобы дерево как можно дольше сохранялось, 12 сентября 1715 года царь в своем указе повелел горожанам не подбивать сапоги и башмаки скобами и гвоздями, чтобы они не портили мостовые.

Без каблуков: как развивались технологии покрытия дорог в разных городах

Позднее, когда монархом было принято решение о мощении улиц Петербурга булыжником, был издан указ, согласно которому все прибывающие в город по суше или по воде обозы, должны были привозить от 10 до 30 камней в зависимости от размера. Хотя еще долгое время самым дешевым вариантом дорожного покрытия оставалось дерево.

Любопытно, что с 1718 года за состоянием мостовых в городах, расположенных напротив частных владений, каждый домовладелец должен был следить самостоятельно. Предписание гласило: «Каждому жителю против своего двора посыпать песком и камнем, мостить гладко, как будет указано от мастеров, и чтобы стоки были вдоль улиц, к дворам ближе, а по концам улиц стоки делать к рекам и прудам, чтобы были твердо утверждены, дабы весною и в дожди не заносило».

Без каблуков: как развивались технологии покрытия дорог в разных городах

Позднее, уже в XIX веке, также издается ряд указов об улучшении мощения улиц. Так, в 1824 мощение производилось «рядовой стилкой одномерных булыжных камней». Причем в Санкт-Петербурге, к примеру, на Невском проспекте были, как бы сейчас сказали, две полосы — булыжная, по которой ступали лошади, и деревянная для экипажей.

А в 1832 году изобретатель Василий Гурьев разработал технологию уменьшения шума и вибраций от мостовых. В качестве звукового и вибрационного поглотителя выступали деревянные торцы улиц. Невский проспект первым успешно испытал на себе это чудо инженерии.

Кстати, эти самые деревянные торцы улиц спасали петербуржцев в первые годы после Великой Октябрьской революции от холода: из-за нехватки топлива горожане попросту растаскивали их на растопку печей.

А вот первые асфальтовые участки на основании битумно-минеральных смесей в Петербурге появились на тротуарах Тучкова моста в 1839 году. А власти Москвы в 1876 году выделили 50 тысяч рублей на тогда еще экспериментальное асфальтовое покрытие участков Тверской улицы.

Древнеримское наследие: дорога в свою пользу

Самыми известными «дорожниками» древнейшей истории были римляне. Воистину, все дороги вели в Рим, и это были прекрасные дороги.

Начиная с V века до нашей эры в Риме существовали правовые нормы, которые распространялись на строительство и обслуживание дорог. Согласно регламенту ширина дороги на прямом участке равнялась 2,45 метра, на поворотах — 4,9 метра. При помощи дорог римляне регулировали торговые потоки — и всегда в свою пользу. Так, ширина колеи в Помпеях и Геркулануме не позволяла чужакам приезжать со своим товаром.

Без каблуков: как развивались технологии покрытия дорог в разных городах

Первая мощеная дорога — так называемая Аппиева — получила свое название в честь ее создателя Аппия Клавдия Цека и была возведена в 312 году до нашей эры между Римом и Капуей. Основание дороги было вымощено тесаными камнями из серого вулканического базальта, которые цементировали римским бетоном. По разным оценкам историков, в расцвет Империи общая протяженность римских дорог составляла от 80 до 300 тысяч километров. Известно, что древние римляне строили дороги и в своих «колониях» — в Британии они построили прекрасную систему дорог с естественным дренажем, которую, правда, британцы не оценили по достоинству.

«Таким образом, строительство дорог всегда является частью комплексного процесса сохранения целостности территории, улучшения торгово-экономической составляющей, и как следствие — роста благосостояния жителей», — отмечает партнер архитектурной студии IND Architects Равиль Мураков.

Нидерланды: солнечная дорога будущего

Современное дорожное строительство не стоит на месте. Так, в 2014 году в Нидерландах была введена в эксплуатацию первая солнечная дорога. Правда пока велосипедная. Концепция внедрения принципов энергоэффективности в строительство транспортной инфраструктуры принадлежит инженерам Джули и Скотту Брюсау. В основе идеи создания солнечной дороги лежит замена традиционного асфальтового покрытия модульными панелями, которые обладают функциями солнечных батарей и позволяют заряжать электрические транспортные средства.

Среди других плюсов «Солнечных дорог» авторы технологии отмечают безопасность (панели способны определить вес предмета и подать сигнал водителю о пешеходе), инновационные функции самоочищения от снега, экологичность.