Последняя "акула"

На американском сайте об истории поездов-стримлайнеров есть статья о двух однотипных поездах, появившихся в 1956-м году. Поезда эти назывались "Xplorer" и "Dan`l Webster" ( Эксплорер и Даниэль Уэбстер). Это было время, когда частные железные дороги США активно экспериментировали с облегчёнными скоростными поездами. И пик активности пришёлся как раз на 1956-й год, когда было выпущено сразу несколько типов новых скоростных поездов.

----------------------<cut>----------------------

В середине 50-х к руководству железной дорогой "Нью-Хэйвен" пришёл Патрик МакГиннис. У этого деятеля были честолюбивые планы и он решил удивить мир новыми подходами к проблемам скорости и комфорта на железной дороге. Вернее подходы эти были не совсем новыми, скорее это было продолжение того, что было начато ещё в тридцатые, но уже на новом уровне технических знаний.
МакГиннис заказал фирме "Пульман" новый состав, который там назвали "Поезд -Икс" (X-Train). Любят же американцы громкие и звучные имена. И в то же время ещё один поезд такого же типа заказала железная дорога "New York Central". МакГиннис назвал свой состав в честь Даниэля Уэбстера, известного американского государственного деятеля 19-го века, а на "Нью-Йорк-Сентрал" название новому поезду придумали на букву "Х". Ведь это же логично, чтобы "икс-поезда" именно на эту букву и назывались. Правда название немножко изменили, подогнав под нужную литеру -"Xplorer"вместо "explorer"(исследователь).
Для новых поездов на фирме "Baldwin-Lima-Hamilton" заказали специальные тепловозы. Они были выполнены в специфическом "болдуиновском" стиле с "акульим" носом. Очень агрессивная запоминающаяся внешность, обтекаемая форма, броская жёлто-синяя расцветка. Казалось, что новый поезд просто обречён на успех.

Составы имели по девять небольших вагонов, которые сделали максимально облегчёнными. Низкое расположение центра тяжести и пассивная система наклона должны были обеспечить высокую скорость поезда даже при прохождении кривых.

Последняя "акула"

Новые поезда делались не без влияния испанской системы "тальго". В 1949-м году по заказу Испании и по испанским чертежам в США строились поезда "тальго" 2-го поколения. В самой Испании послевоенная промышленность ещё не была готова к выполнению столь сложных заказов, поэтому заказ на "тальго" и разместили в Америке. Так что с технологиями "тальго" американцы были к тому времени знакомы.
Последняя "акула"

Правда в классическом поезде "тальго" двухколёсная безосная тележка расположена между двумя вагонами. И на неё опирается каждый из концов вагона. На "икс-поездах" почему-то не пошли по такому же пути. Здесь у каждого вагона только одна ось. И если один конец вагона опирается на эту ось, то другой конец остался "подвешенным". И лишь у одного, центрального вагона есть две оси. На фото ниже хорошо виден и опирающийся на ось, и "подвешенный" конец вагона. Когда поезда вышли на линию именно эта конструктивная особенность сыграла с ними злую шутку.
Последняя "акула"

На тепловозе был установлен дизель "Майбах" мощностью в 1000 л.с и гидравлическая передача. Ведущей была только передняя тележка тепловоза.Второй дизель мощностью поменьше вращал генератор и обеспечивал все потребности поезда в электричестве.
А на этих снимках видно, насколько меньше обыкновенных локомотивов был новый тепловоз "икс-поездов".
Последняя "акула"

Рекламная листовка "Новый поезд Центральной использует масло "Синклер".
Последняя "акула"

Поезд, построенный для железной дороги "New Heaven" отличался от своего нью-йоркского собрата чуть менее агрессивной формой. И тем, что у него было два тепловоза, по одному на каждый конец состава.
Последняя "акула"

Те же тепловозы в цвете.
Последняя "акула"

Реклама обещала пассажирам, что они будут наслаждаться комфортной ездой на новых поездах при огромной скорости в 120 миль в час (чуть менее 200 км/ч).

Поездка на гламурном поезде возвещает восхитительную новую эру...

Последняя "акула"

Рядом с паровозом. Старое и новое, чёрное и жёлтое.
Последняя "акула"

И 3 июля 1956-го года Xplorer вышел в свой первый рейс между Кливлендом и Цинцинатти. Его хотели пустить в эксплуатацию чуть раньше, ещё в мае, но проблемы с "качеством езды" дали себя знать ещё при испытаниях. На их исправление ушло больше месяца. Dan`l Webster стартовал несколько месяцев спустя на маршруте между Нью-Йорком и Бостоном.
Последняя "акула"

Ещё одной проблемой нового поезда стал указ о загрязнении воздуха, который действовал на территории Нью-Йоркского вокзала "Grand Central". Обычные тепловозы, оснащённые электрической передачей могли передвигаться по путям, прилегающим к вокзалу, используя третий рельс, и не загрязняя воздух.

Поезд "Dan`l Webster" на вокзале города Провиденс.

Последняя "акула"

Электроэнергия прямо с третьего рельса прередавалась тяговым электродвигателям, которые находились в тележках тепловозов. Новые же тепловозы электрической передачи не имели. И на них приходилось устанавливать 2 дополнительных 150-сильных электродвигателя с питанием от третьего рельса. Кстати подобный же двигатель для перемещений по территории того же вокзала устанавливался и на турбо-поезд UA50 13 лет спустя.
Из-за этого-то дополнительного электродвигателя на поезде случился пожар прямо во время демонстрационного пробега 8 января 1957-го года.
Последняя "акула"

Когда началась постоянная эксплуатация поездов, то их конструктивные недостатки проявились полностью. Сначала пришлось отказаться от заявленной суперскорости в 120 миль в час. Пути, по которым пошли эти поезда были не сварные, а обычные с 39-футовыми рельсами и стыками. Сигнализация тоже не подходила для столь высокой скорости. Поэтому максимальную скорость ограничили до отметки 79 миль в час (126 км/ч). Средняя же скорость была около 45 миль в час (72 км/ч).
И ещё в них жутко трясло. "Подвешенные" концы вагонов сильно болтались вверх-вниз и из стороны в сторону, что совсем не способствовало комфорту пассажиров. От Нью-Йорка до Бостона поезд шёл пять часов, и это были пять часов сплошной тряски.
По словам очевидца дизель, закреплённый на передней тележке, тоже ходил ходуном, когда поезд шёл на высокой скорости, что конечно не добавляло стабильности в его работе. Из-за тряски он часто выходил из строя. В тепловозах с электрической передачей дизель не связан напрямую с тележками и толчки от колёс на стыках не влияют так сильно на его работу.
Последняя "акула"

Новые поезда постоянно сопровождал механик, готовый на ходу исправить случившуюся поломку, точно также, как на югославском "аллюминиевом поезде" . Опасная у него была работа, у этого механика. Нужно было ходить тесным коридорчиком мимо бешено трясущегося дизеля, рискуя удариться об него головой и набить себе шишку.
Проводники тоже новые поезда не жаловали. Во-первых, их просто укачивало, у них развивалась "морская болезнь". А во-вторых им было страшно. Они понимали, что облегчённый поезд при такой тряске мог сойти с рельсов. И если при аварии обычного "крепкого" поезда у людей был шанс уцелеть, то при крушении облегчённого, его алюминиевые вагоны просто смяло бы как консервную банку. Эти поезда так и прозвали -"консервная банка с томатом".
И примерно через полтора года эксплуатации поезда сняли с линии и поставили на прикол. Ещё через год их по дешёвке купила туристическая компания из Южной Каролины. Рассчёт был вроде верный. Внешность у поездов экзотическая, а скорости для туристов особо не нужны. Сиди и смотри по сторонам, любуйся красивыми видами.

Xplorer в Южной Каролине. Фото 1969-го года.

Последняя "акула"

Но почему-то и там дело не пошло. И в начале 70-х экспериментальные поезда с эффектной внешностью и несчастливой судьбой пустили на слом. Тепловозы для этих поездов оказались последними тепловозами-"акулами", и вообще последними локомотивами, которые были построены фирмой Baldwin. Ещё лет десять фирма выпускала запчасти для ранее построенных тепловозов, а потом и вовсе ушла из этого бизнеса.
Патрика МакГинниса, инициватора "всего этого" через некоторое время посадили в тюрьму. То ли за растрату, то ли ещё за какой-то обман инвесторов. А система "тальго", которую активно использовали в Европе, вернулась в США только в1994-м году.

© Журнал Александра Гурина