Свой среди чужих. Топор или ястреб?

Фигурант нашего повествования родом из США. Детище фирмы «Кертисс», истребитель Р-40. Был создан в 1939 году и принял самое деятельное участие в первой фазе Второй мировой войны. Нет такого театра военных действий, где бы не отметился Р-40. Побывал он и у нас.

----------------------<cut>----------------------

В наших мемуарах Р-40 значится под двумя именами сразу. «Tomahawk» и «Kittihawk». В Штатах же было еще и третье название, «Warhawk». Разберемся по буквам, тем более что существовало еще и внутреннее название. И шло оно от предка, истребителя «Hawk-75».

Р-40А («Хок 81А»). Производство началось в конце 1939 года с партии из 200 самолетов "Хок 81 А" для Авиакорпуса Армии США с двигателем "Аллисон" В-1710-33 мощностью 1040 л.с. Вооружение состояло из 2-х пулеметов 12,7 мм.

Первые три самолета использовались как прототипы (известны также как YP-40), а последующие машины были поставлены 33-й истребительной эскадрилье, переброшенной в Исландию 25 июля 1941 года.

Р-40В ("Хок 81А-2"). Эти машины уже имели неплохое бронирование кабины и добавились четыре 7,62-мм пулемета в крыльях. Именно эти самолеты в транскрипции британских RAF и назвали "Томахок" (Tomahawk) Mk.IIA, а американские пулеметы заменялись на британские калибра 7,7 мм.

Р-40С ("Хок 81А-3"). Модернизация заключалась в оснащении машины протектированными топливными баками. Именно этот самолет был основным для RAF (обозначение "Томахок" Mk.IIB). А из полученных британцами 945 самолетов 73 были поставлены в СССР.

В боях в Северной Африке выяснилось, что, изрядно потяжелев по сравнению с предыдущими моделями (3658 кг против 3119 кг у Р-40А), Р-40С оказался самым медленным из всех серийных вариантов. Максимальная скорость была всего 528 км/ч на высоте 5000 метров.

Что, собственно, и стало поводом для отправки в СССР.

P-40D ("Хок 87А-2"). Самолет изрядно переработали. Использование нового двигателя "Аллисон" В-1710-39 незначительно увеличило скорость, но крыльевые пулеметы (4 шт.) заменили на 12,7-мм, а носовые пулеметы убрали. Плюс появилась возможность нести бомбу 227 кг или подвесной топливный бак вместимостью 197 литров под фюзеляжем.

Свой среди чужих. Топор или ястреб?

Р-40Е ("Хок 87А-3"). Этот самолет назвали "Warhawk", и так стали называть все серии Р-40, которые эксплуатировались в США. В крыло добавили еще один пулемет 12,7 мм, общее количество которых составило шесть штук.

Свой среди чужих. Топор или ястреб?

Полетная масса составила 4013 кг, но максимальную скорость конструкторы увеличили до 570 км/ч. По американским контрактам выпустили 2320 машин и 1500 — для RAF под обозначением "Kittihawk" Mk.IA.

Дальнейшие модификации Р-40 под индексами F, G, N и М отличались двигателями и вариантами внешней подвески. Самолет выпускался по 1944 год включительно, всего было выпущено 13 738 единиц.

P-40 стал первым боевым самолетом, который поставлялся в СССР, даже еще не по ленд-лизу.

Первая партия самолетов была отгружена из США вместе с другими военными материалами для СССР в сентябре 1941 года. Самолеты были куплены в Америке за золото. А ленд-лиз начал распространяться на СССР только с ноября.

В эту партию входили 20 Р-40 самых первых серий (без всяких буквенных индексов), которые к этому времени использовались американцами только для учебных целей. Но это были самолеты, которые имели вооружение и могли воевать.

А в октябре 1941 года с первыми конвоями, шедшими в Архангельск, отправили в виде военной помощи свои «Tomahawk IIВ» британцы. Это были самолеты, аналогичные Р-40С, но несколько отличавшиеся по оборудованию (радиостанции КВ-диапазона) и с крыльевыми пулеметами английского калибра 7,69 мм.

Всего в нашу страну прибыло 146 «Tomahawk IIВ» из Великобритании и еще 49 в счет английских обязательств были отгружены прямо с завода в Буффало.

С начала 1942 параллельно с «Tomahawk» в СССР начал поступать их усовершенствованный вариант — «Kittyhawk I» (Р-40Е). Всего же в Советский Союз попало 247 P-40 «Tomahawk» (самолеты ранних модификаций) и 1887 «Kittyhawk».

Чуть ли ни в каждом источнике о самолетах ленд-лиза в адрес Р-40 встречается мнение, что они были лучше И-16 и И-153, но "значительно уступали новейшим советским истребителям Як и Ла".

При этом их называют тихоходными, с плохой маневренностью и со слабым вооружением.

Здесь хочется не то чтобы бросить грязью в сторону некоторых деятелей от истории, но просто взять и разобраться. «Харрикейнам» я уделил в свое время внимание, теперь есть смысл сказать пару слов в защиту Р-40.

То, что в свое время была дана команда «Фас!» в адрес всего ленд-лизовского, факт. Но далеко не все, что мы получали по ленд-лизу, было «Харрикейнами». Особенно это касалось именно американцев, которые (спасибо Рузвельту) свои союзнические обязательства исполняли нормально. Хотя бы в плане поставок.

Давайте посмотрим в 1941-й год. 22.06 наши ВВС получили такой нешуточный удар, что немцы завоевали господство в воздухе. Надеюсь, с этим никто спорить не станет. Июнь. А в сентябре-октябре начали прибывать «Томагавки».

Сентябрь-октябрь 1941 года… Простите, о каких «Ла» и «Яках» идет речь? С чем сравнивают Р-40?

Не являюсь экспертом в области авиации, но моих знаний достаточно, чтобы четко знать, что «Ла» появились в ВВС РККА во второй половине 1942 года. «Яки»? Видимо, речь идет о Як-1. Хорошо. Добавим сюда еще и МиГ-3, и ЛаГГ-3. И сравним.

МиГ-3 отбрасываем сразу. Хороший высотный истребитель, но увы, на высотах, где МиГ был король, немцы почему-то воевать категорически не желали. Поэтому 640 км/ч на высоте 8 000 метров превратились в 495 км/ч на 3 000 метров. А о вооружении из 1 х 12,7-мм и 2 х 7,62-мм пулеметов лучше рассказал Покрышкин.

ЛаГГ-3. Самолет, который был приговорен откровенно слабым мотором М-105П. Ну и дельта-древесина сыграла свою роль. Первоначальное вооружение из 1 х 20-мм пушки, 2 х 12,7-мм и 2 х 7, 62-мм пулеметов уже к 11 серии сократилось до 1 пушки и 1 пулемета 12,7-мм. А скорость так и не перешагнула за отметку в 500 км/ч на низких высотах.

Як-1. Если брать данные модели 1941 года, то скорость с М-105П у земли не превышала 450 км/ч, на 5 000 м — 530 км/ч. Вооружение 1 пушка 20 мм, 2 пулемета 7,62 мм.

Р-40С, присланный англичанами, развивал 560 км/ч на высоте 6000 метров и 480 км/ч на 1500. Вооружение было 2 х 12,7-мм синхронных пулемета в носу и 4 х 7,69-мм в крыльях.

Р-40Е от американцев на 6 000 метров выдавал 580 км/ч, на 2 000 — 495 км/ч. Вооружение — 6 х 12,7-мм пулеметов в крыльях.

Где хуже? Не увидел.

А если учесть, что дальность действия у Р-40 была такая, что не снилась ни «Яку», ни «ЛаГГу» (1100 км против 760 и 610 соответственно), то в то время это вообще был единственный самолет, способный сопровождать штурмовики и особенно бомбардировщики в обе стороны. А если еще и учесть тот факт, что на Р-40 можно было навешать бомб не меньше, чем на ИЛ-2…

Вот честно, не вижу, где Р-40 сильно уступал по летным характеристикам и вооружению своим советским аналогам. Да, и по оснащению стоит добавить, что оборудование и радиостанции американских истребителей не идут ни в какое сравнение с советскими, не говоря уже о том, что у советских, в 1941-м, радиостанций не было вообще. А кроме КВ (в английских самолетах) и УКВ (в американских) радиостанций, Р-40 был оборудован еще и приемником Р3003 для работы с наземной станцией наведения.

В плюсах также была простота в пилотировании, возможность взлетать с ограниченных по размеру площадок, возможность находиться в воздухе на высоте 500-1000 метров в течении 5 часов. И, весьма немаловажный аспект, самолет вполне нормально переживал обработку «молотком и напильником» под наши условия.

Минусом нужно считать то, что Р-40 был абсолютно не приспособлен к условиям русской зимы. Большая площадь радиатора охлаждения, больше подходившего для полетов над тропиками и пустынями, в условиях нашей зимы порой приводила к переохлаждению двигателей и даже к их остановкам. Часто отмечались случаи, когда на земле замерзший антифриз разрывал соты радиаторов. Наши техники разработали свой режим запуска и прогрева двигателей, поставили сливные краны, заменили антифриз на отечественный. Подобным усовершенствованиям подверглась и гидравлическая система.

Очень часто выходили из строя электрогенераторы. Путем несложных экспериментов выяснилось, что наши, от МиГа, ГС-650, вполне нормально подходят.

Моторы «Аллисон» часто отказывали из-за маслосистемы. Плавились и заклинивали подшипники (предполагают, что именно это было причиной гибели Б. Ф. Сафонова), перегревалось масло, случались пожары. Двигатели нередко «стреляли шатунами», что приводило к тяжелым авариям.

Можно говорить (да и сказано было немало) о том, что «Аллисон» — не самый лучший двигатель, но Николай Герасимович Голодников (воевал в полку Бориса Сафонова на всех видах импортных истребителей) отмечал в своих воспоминаниях низкую культуру обслуживания. Как только масло начали фильтровать, подогревать, заливать в условиях соблюдения чистоты, «Аллисоны» начали работать нормально.

Р-40 был весьма крепким самолетом. Это, конечно, внесло свои нюансы в обслуживание. В то время как практически на всех истребителях того периода применялось одно- или двухлонжеронное крыло, на Р-40 оно было пятилонжеронным. При этом две консоли стыковались между собой по оси самолета болтами через уголковые профили (фланцевое соединение), а затем уже собранное крыло крепилось к фюзеляжу.

Правда, в эксплуатации Р-40 из-за этого доставляли обслуживающему персоналу одни мучения. И если для замены поврежденной консоли, например, на истребителе «Мессершмитт Ме-109» требовалось отвернуть лишь три стыковочных болта, и всю работу могли проделать 1-2 человека, то на Р-40 надо было сначала отсоединить от фюзеляжа все крыло (а это несколько десятков болтов), а затем уже отстыковывать требуемую консоль.

Зато Р-40 не просто мог держать удар. Лучшее свидетельство тому — многочисленные удачные тараны, совершенные советскими летчиками на Р-40.

Первым был капитан А. Б.Чирков из 154-го полка: 20 января 1942 он таранил немецкий самолет в районе Погостья.

А Герой Советского Союза А. С. Хлобыстов из 147-го полка таранил трижды, причем первые два раза — в одном и том же бою. Более того, и бил он одной и той же правой плоскостью. Шестерка наших истребителей встретилась с большой группой "Юнкерсов" и "Мессершмиттов", шедшей на Мурманск. Истратив в бою боеприпасы, Хлобыстов ударом сзади разбил хвостовое оперение одного из немецких истребителей. Продолжая управлять машиной, он второй раз пошел на таран — теперь уже лобовой — и сломал крыло "Мессершмитту".

Свой среди чужих. Топор или ястреб?

Свой среди чужих. Топор или ястреб?

На снимке видно изуродованное крыло Р-40 Хлобыстова.

И это еще не все! Не бросив машину, Хлобыстов благополучно дотянул до аэродрома. Это случилось 8 апреля 1942. В этом же бою еще один таран совершил капитан А. Поздняков. А в марте 1943 два "Киттихаука" из 766-го полка вступили в бой с двенадцатью "Мессершмиттами". Лейтенант Б.Николаев протаранил немца и спасся на парашюте.

Во время Великой Отечественной войны Р-40 состоял на вооружении следующих частей:

126-й ИАП.
В 1941-первой половине 1942 года сражался на Калининском фронте и оборонял воздушные подступы к Москве. В период с 25.10.41 г. по 25.04.42 г. в составе 6 авиакорпуса 126 ИАП выполнил 665 боевых вылетов на прикрытие войск и 319 для защиты Москвы, во время которых было сбито 29 самолетов противника ценой потери 4 своих самолетов и 2 пилотов.

В мае 1942 г. полк был перевооружен на Р-40Е и после переобучения направлен под Сталинград.

Интенсивность воздушных боев была настолько высокой, что даже опытный и хорошо подготовленный полк понес большие потери.

Всего до 13.09.42 г. было выполнено 194 боевых вылета, причем основная часть (163 б/в) приходилась на сопровождение штурмовиков Ил-2. Проведено 29 групповых и 24 индивидуальных воздушных боя, в которых уничтожено 36 самолетов противника (23 Ме-109F, 6 He-111, 3 Ju-88, 1 Me-110, 1 Ju-87, 1 Hs-123 и 1 FW-189). Потери составили 13 самолетов, 7 летчиков не вернулись с боевых заданий и 5 были ранены.

После отвода в тыл 18.09.42 г. полк был перевооружен на Ла-5 и в дальнейшем воевал только на советских типах самолетов.

154-й и 159-й ИАП воевали на Р-40, прикрывая Дорогу жизни под Ленинградом.

154-й ИАП совершил 458 б/в, в которых было сбито 59 самолетов противника. Собственные потери составили 17 самолетов и 8 летчиков.

159-й ИАП. В декабре 1941 года был вооружён истребителями P-40, в конце 1941 — начале 1942 года осуществлял прикрытие станций Жихарево и Войбокало. Также в течение 1942 года действует над населёнными пунктами Кордыня, Погостье, Назия, Малукса, Кобона, Арбузово, Липки, прикрывает коммуникации на Ладожском озере.

Собственно, действует восточнее и южнее Ленинграда и в 1943 году: вылетает в район Пушкина, ведёт воздушные бои над Волховым, в августе 1943 года обеспечивает воздушное прикрытие в ходе Мгинской операции.

Весной 1943 года перевооружён на Ла-5.

147-й ИАП, он же 20-й Гв.ИАП (с 1.04.1942).

Летчики 20 гв.ИАП воевали на Р-40 дольше всех в ВВС — до конца 1943 года, после чего получили «Аэрокобры» P-39N. Общие итоги за 1942-43 гг. не сохранились, известны лишь потери: 28 Р-40 разных моделей в 1942 г. и 26 — в 1943 г., из них 14 — в авариях и катастрофах, 35 сбиты в воздушных боях, 3 — зенитной артиллерией и 1 разбомблен на аэродроме. Судя по сохранившимся результатам отдельных боев, немцы понесли по крайней мере не меньший урон.

Именно в этом полку воевал Герой Советского Союза Хлобыстов.

19 гвардейский ИАП. Интересная особенность полка заключалась в том, что летчики с апреля 1942 года, с момента перевооружения с ЛаГГ-3 использовали два типа самолетов: Р-39 и Р-40.

Боевые действия полк начал 17 мая 1942 г. имея в составе 10 Р-40 (2-я эскадрилья) и 16 Р-39 (1 и 3 эскадрильи). 19 гв. ИАП воевал на Р-40 и Р-39 до осени 1943 года, затем полностью был перевооружен на Р-39N и Q. Отдельно статистика по Р-40 не велась, о боевых успехах можно судить лишь по общим показателям. Так, с 22.6.41 г. по 31.12.43 г. полк произвел 7541 боевой самолето-вылет, сбил 56 Ме-109Е, 43 Ме-109F, 15 Me-109G, 30 Me-110, 7 Ju-88, 9 Ju-87, 1 He-111, 2 Do-215, 5 Hs-126 и 1 Fi-156.

Потери составили 86 самолетов и 46 летчиков (Р-40: сбито в воздушных боях — 13, зенитками — 2, катастрофа — 1, всего 16). Интересно, что в 19 гв.ИАП наблюдался самый низкий в советских ВВС процент небоевых потерь Р-40 (аварии и катастрофы из-за отказа материальной части) — в 14 раз ниже, чем, например, в соседнем 20 гв.ИАП.

На Карельском фронте на Р-40 воевали также 152 и 760 ИАП. Южнее Р-40 стоял на вооружении 46-го, 436-го и 191-го ИАП. Причем, 46-й и 436-й ИАП стали 67 и 68 гвардейскими авиаполками. Воюя на медленных и слабовооруженных Р-40…

Постепенно, с 1943 года, Р-40 стал переводиться в полки ПВО. Да, он уже не мог на равных воевать с новыми «Фокке-Вульфами» и «Мессершмиттами», и было чем его заменить.

В качестве официального мнения о Р-40 в советских ВВС можно привести цитату из «Отчета о боевой работе 4-й воздушной армии за апрель 1943 года»: «…Истребитель «Kittyhawk» по летно-тактическим данным уступает «Airacobra» и Мe-109F,G. Ведет успешный бой с Ме-109 на горизонтальном маневре, но уступает ему на вертикальном. Может успешно выполнять роль перехватчика бомбардировщиков и разведчиков. У летчиков сложилось мнение, что «Kittyhawk» может быть хорошим самолетом при выполнении задач: прикрытие своих войск, сопровождение бомбардировщиков и ведение разведки».

Какой может быть итог? После гор изученных материалов, статей и мнений, сложилось следующее впечатление: Р-40 был весьма и весьма хорош. Да, ему не хватало верткости «Яков», скорости (после 1943 года), надежности и механизмах, но в свое время этот самолет внес свой вклад в нашу Победу.

Свой среди чужих. Топор или ястреб?

Свой среди чужих. Топор или ястреб?

Свой среди чужих. Топор или ястреб?

Ведь при своих недостатках Р-40 обладал и кучей достоинств. И у него было то, чего так не хватало советским самолетам в 1941-42 годах. У нас как бы главным козырем истребителя считались скорость и маневренность. Соглашусь, что это весьма немаловажные слагаемые успеха.

Но Р-40 имел свои «плюсы»: мощное вооружение, неплохую защиту, прочный планер (спасший жизнь не одному летчику при аварийной посадке), комфорт в виде просторной кабины и отличного обзора, отличная радиосвязь, хороший обзор из фонаря с чистыми прозрачными стеклами и большая (до 1100 км) дальность полета.

Свой среди чужих. Топор или ястреб?

Это вполне нивелировало недостатки и сделало Р-40 добротным оружием. Особенно в умелых руках.

Свой среди чужих. Топор или ястреб?

Дважды Герой Советского Союза Борис Сафонов

А если еще и принять во внимание фактор времени, когда Р-40 прибыл на советско-германский фронт…

Мне кажется, «Ястреб» пришелся весьма кстати. И не один десяток Героев Советского Союза, получивших это звание, летая на Р-40, лучшее тому подтверждение. А то, что он был отличен от принятой у нас концепции истребителя, это не повод говорить о нем как об авиахламе.

По крайней мере, его боевой путь по времени в наших ВВС был длиннее, чем у Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, которые, по некоторым мнениям, были намного лучше Р-40.

Использованные материалы:
Романенко В. Р-40 в советской авиации.
Котельников В.Р., Лейко О.Ю., Вахламов В.С. P-40 на советско-германском фронте.
Котельников В.Р., Лейко О.Ю. «Томагауки» в СССР.
Сафронов С.В. «Томагавки» в ВВС РККА.
http://www.airwar.ru

Автор: Роман Скоморохов