В 1942 правительства Великобритании и США договорились о разделении ответственности в проектировании самолётов: по этому плану, Британия должна была сосредоточиться на бомбардировщиках, а США — на транспортных самолётах. Понимая, что это оставит британскую промышленность без технологического задела, необходимого для послевоенной конверсии, в феврале 1943 был учреждён особый комитет для выработки программы послевоенной конверсии, который возглавил Мур-Брабазон; по его имени и сам комитет назывался Брабазонским (Brabazon Committee). Комитет выработал ТЗ для производства четырёх послевоенных гражданских самолётов, включая реактивный среднемагистральный лайнер («тип IV») — будущий De Havilland Comet, и гигантский трансатлантический авиалайнер («тип I») — Bristol Brabazon.

Queen Mary в воздухе

----------------------<cut>----------------------

Комитет Брабазона ошибочно решил, что в послевоенном будущем будут востребованы роскошные трансатлантические перелёты так же, как в 1920-е годы процветали роскошные океанские лайнеры.

Queen Mary в воздухе

Конструкторы Bristol под руководством Лесли Фрайса достигли стадии эскизного проекта в ноябре 1944. Будущий самолёт должен был иметь длину 53.6 при размахе крыльев 69.7 м, восемь 3000-сильных двигателей в размещены попарно в четырёх силовых установках. Самолёт должен был иметь полностью герметизированный салон с кондиционированием воздуха, гидравлические сервоприводы рулей и механизации крыла. При взлётной массе вчетверо большей, чем у крупнейшего британского бомбардировщика Avro Lincoln, коммерческий самолёт должен был выдерживать несопоставимо большее количество взлётов и посадок. Для уменьшения сопротивления воздуха конструкторы отказались от мотогондол. Двигатели «Брабазона» разместили непосредственно в крыльях, тем самым сократив сопротивление воздуха на 25 % и увеличив подъёмную силу крыла.

Queen Mary в воздухе

Queen Mary в воздухе

Максимальный диаметр фюзеляжа первоначально был установлен 7.6 м в на полтора метра больше, чему у Boeing 747. Внутри мог располагаться общий салон на 150 мест, либо спальные купе на 80 пассажиров с салоном-кинозалом на 37 мест, баром и прочими удобствами, необходимыми (как тогда полагали) в 12-часовом перелёте через океан. Несмотря на цензуру военных лет, уже в феврале 1944 года будущий «Брабазон» стал появляться в газетной пропаганде; австралийская The Age Newspaper назвала его «Queen Mary в воздухе».

Queen Mary в воздухе

Queen Mary в воздухе

Постройка первого образца началась в 1945 году, под него в Филтоне был выстроен особый сборочный ангар, а заводская взлётная полоса удлинена с 610 до 2440 метров. Второй образец, заложенный в 1946, планировали оснастить турбовинтовыми двигателями Bristol Coupled Perseus.

Queen Mary в воздухе

Queen Mary в воздухе

Queen Mary в воздухе

Полёт опытного образца планировался на 1947 год, однако из-за технических проблем задержался на два года. За это время рынок дальних перелётов захватили американские Lockheed Constellation и Boeing 377, и поднялись на крыло первые турбореактивные авиалайнеры. «Брабазон» совершил первую пробежку на земле в декабре 1948 и поднялся в воздух 4 сентября 1949 под управлением Билла Пегга. За всю историю самолёта, им управляли только Пегг и Уолтер Джибб. Пресса раскрутила первый полёт на уровень национального триумфа.

Queen Mary в воздухе

Queen Mary в воздухе

К 1952 году стало ясно, что верхний сегмент рынка перевозок никогда не окупит самолёта, построенного только для перевозок первым классом. Даже в «общем» классе каждый пассажир «Брабазона» имел по 6 м³ внутреннего объёма, в первом классе в 8 м³; самолёт буквально «возил на себе» эти кубометры фюзеляжа. После двух с половиной лет испытаний и 400 часов налёта, Bristol не нашёл ни одного заказчика на новую машину. В марте 1952 правительство отказалось поддерживать достройку второго, турбовинтового, образца, а в 1953 обе машины отправились на металлолом.

Помимо технологического и конструкторского опыта, Bristol получил от проекта новейшее лётное поле и современный сборочный комплекс, в которые была вложена половина из общей стоимости проекта. В 1956 на технологической базе «Брабазона» был построен успешный «обычный» 90-местный турбовинтовой лайнер Bristol Britannia, выпущенный серией в 85 машин и считавшийся самым экономичным для своего времени.

Queen Mary в воздухе

Судьба конструктора, Лесли Фрайса, отчасти повторила судьбу «Брабазона». Обласканный пропагандой военного времени автор Bristol Beaufighter и талантливый изобретатель, Фрайс в 1946 покинул Bristol и перешёл на должность главного конструктора Hunting Aircraft, где проектировал учебно-тренировочные машины, но уже никогда не вернулся в «большую» авиацию.

Queen Mary в воздухе

Самолет должен был перевозить 50 пассажиров и иметь максимальный взлетный вес 113858 кг. Базовая компоновка, законченная к ноябрю 1944 года, включала фюзеляж диаметром 5,11 м, трехопорное многоколесное шасси и четыре установки из сдвоенных поршневых двигателей Bristol Centaurs с соосными винтами. Первые чертежи были выполнены в апреле 1945 года, а в октябре началось строительство опытного образца. Фюзеляж, центроплан и хвостовое оперение составляли единый блок. 4 сентября 1949 года шеф-пилот компании Bristol А. Дж. ("Билл") Пегг поднял самолет в воздух. Четырнадцатого июня 1950 года был получен ограниченный сертификат летной годности, и на следующий день самолет Brabazon I совершил ряд демонстрационных полетов в лондонском аэропорту; для этого случая в задней части фюзеляжа были установлены 30 пассажирских кресел. Однако из-за появления усталостных трещин в креплении воздушного винта Авиационный регистр отказался выдать полный сертификат на пассажироперевозки и не разрешил компании Бритиш Европиен Эйруэйз пробный перелет Лондон — Ницца со 180 пассажирами. В итоге проект самого большого сухопутного британского самолета закрыли несмотря на то, что на него уже было затрачено 3 миллиона фунтов стерлингов.

Бумажная модель этого монстра авиации думаю займет подобающее место на ваших полках