Шины и резина Германии. Часть 2.

На картинке — весной 1945 года на немецких аэродромах можно было видеть такую картину. Результат нехватки топлива и невозможности доставить его от производителя к потребителю.

Краткая история синтетического каучука. Толчком для получения синтетического каучука послужил прежде всего недостаток натурального каучука в условиях массовой автомобилизации начала 20 века.

----------------------<cut>----------------------

Годовая добыча натурального каучука в 1906 году составила 60.000 тонн и поскольку спрос на каучук был высокий, цена его составляла 3 американских доллара за фунт (26 немецких марок). (Для сравнения — цена в 1914 году за фунт каучука упала до 11 центов за фунт) Поэтому в этих условиях германская компания Bayer объявила конкурс на создание заменителя каучука, цена которого не превышала бы 20 марок за фунт. В 1909 году группа химиков, руководимая Фрицем Хофманом открыла способ получения синтетического каучука на основе метил изопрена.

Однако после 1910 года цены на натуральный каучук начали падать и необходимость в промышленном производстве метил изопренового (для краткости МИ) каучука отпала, хотя и была создана опытная установка. Спрос на искусственный каучук в Германии появился вновь в 1915 году, когда стало ясно, что Первая Мировая война затягивается, а морская английская блокада не позволяет ввозить натуральный каучук в достаточных количествах. Сам же МИ после долгих опытов стали получать из угля и извести посредством всяческих химических процессов. Однако, чтобы из МИ получился каучук, его необходимо полимеризовать. В связи с этим, опять же после долгих опытов, было разработано три метода полимеризации для получения разных видов каучука для разных целей.
1 — твердый каучук. Получался в результате полимеризации МИ в оловянных бочках при температуре 30 градусов Цельсия в течении от 6 до 10 недель. Применялся в аккумуляторных батареях подводных лодок и прочих подобных электрических целях.
2 — мягкий каучук. Получался в результате полимеризации МИ в железных бочках при температуре 70 гр Цельсия в течении от трех до шести месяцев. Из такого каучука производили шины, шланги и прочие подобные товары. Однако резина, полученная из такого каучука обладала весьма неважными качествами. Ее было очень трудно вулканизировать и кроме того, эластичность она сохраняла только лишь в тепле. Автомобили и всякие разные броневики, обутые в цельнорезиновые шины на ночь приходилось ставить на домкраты, поскольку при попытке тронутся с места, если автомобиль простоял на земле, отмечалось случаи просто отваливания кусков такой шины.
3 — каучук получаемый в результате полимеризации в присутствия натрия в углекислом газе. О времени полимеризации не сообщается. Такой каучук использовался для прорезиневания ткани для воздушных шаров и всевозможных дирижаблей. Кроме того — как изолирующее покрытие для проводов.
Понятно, что такие методы, когда полимеризация происходит в течении 3-6 месяцев, назвать промышленными никак невозможно. Тем не менее — к концу войны Германия получала 150 тонн каучука подобными методами. Всего же немцы за годы Первой Мировой войны получили 2500 тонн разных видов МИ каучука. После окончания войны необходимость в таком каучуке отпала.

Тем не менее опыты по получению искусственного каучука продолжались. К началу 30-х годов был разработан метод получения синтетического каучука из бутадиена методом его полимеризации в присутствии натрия в углекислом газе. Полученное вещество было названо БУНА (от первых букв — БУтадиен и НАтрий) Однако такой метод был слишком дорогим и при наличии относительно дешевого натурального каучука производить его не было смысла. Был найден другой способ полимеризации — эмульсионный. (как следует из названия — происходил он в эмульсии и соответственно без газа) Метод был дешевле, но занимал слишком много времени и к промышленному производству не был пригоден. Работы продолжались и наконец химии Walter Bock и Eduard Tschunkur разработали сополимер (или гетерополимер) (термин означает, что две (или более) молекулы разных веществ объединяются в одну молекулу нового вещества и далее вновь полученные молекулы
соединяются друг с другом), добавив к бутадиену стирен (он же стирол). Новое вещество было названо БУНА-С (С — от стирен) (Buna-S)

(по поводу советских каучуковых полимеров читать тут
и тут)

Наконец в 1934 году Eduard Tschunkur и Erich Konrad решили вместо стирена использовать акрилонитрил В результате получен новый каучук, который помимо всего прочего, обладал устойчивостью к бензину и прочим подобным жидкостям, размягчающим и в конце концов растворяющим обычный каучук. Новое вещество было названо БУНА-Н (Buna-N) Однако акрилонитрил был более дорогим и соответственно Buna-N использовалась в Германии сугубо в целях, где предполагалось соприкосновение с бензином и подобными веществами.

Вот с этими двумя видами каучука Германия и подошла ко Второй Мировой войне.
Применительно к Германии начала войны бутадиен производился из ацитилена, получаемого в свою очередь либо из карбида кальция, либо из сопутствующих газов в процессе гидрогенизации угля. Стирол получали из угольной смолы, этилена и бензола.

Собственно все это было вступление. Ну а теперь основная часть.

На картинке — заводы по производству синтетического каучука. Столбики — это среднемесячный объем производства на лето 1944 горда. Шкала внизу прилагается.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Первым заводом, введенным в строй, был Шкопау (1938 год) . На схеме видно, что он располагается рядом с заводом Лойна (Leuna) с коего на резинозавод поставлялись необходимые химикаты. Ацетилен на данном заводе получали из карбида кальция. Далее вступил в строй завод Леверкузен, затем Huels (тут ацетилен добывали из газов, получаемых в процессе гидрогенизации угля) и наконец Людвигсхафен (на этом заводе бутадиен получали новым способом — из ацетилена и формальдегида ). Завод в Аушвице (собственно не в самом Аушвице, а местечке под названием Monovitz) построили уже в ходе войны, как казалось немцам, в зоне недоступной вражеской авиации. Тем не менее оказалось, что в доступной. Сам завод так и не работал в полную мощность. Будучи построен к лету 1944 года, он уже в августе подвергся бомбардировке, затем его снова бомбили в сентябре, в ноябре и декабре. А в январе
1945 года эта местность была освобождена Советской Армией.

Шины и резина Германии. Часть 2.

На картинке сам завод Monovitz с прилегающими к нему лагерями.

Данные по производству синтетического каучука — на картинке. Первая часть — среднемесячные показатели. Вторая часть —
ежемесячные. (В тоннах)

Шины и резина Германии. Часть 2.

Теперь рассмотрим, куда немцы девали произведенный каучук. На это вопрос на ответит вот такая картинка. Распределение каучука вообще между военными нуждами и гражданской экономикой.

Шины и резина Германии. Часть 2.

По различным видам продукции резина распределялась следующим образом.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Видно, что далеко не весь каучук шел на производство шин. (на картинке Technical & Mechanical goods — всевозможные резиноизделия для промышленности — шланги, ленты и так далее. Pneumatic tires & tubes — пневматические шины и камеры. Solid tires — цельнорезиновые шины — это собственно цельнорезиновые шины и бандажи для танковых катков. И наконец некий предмет обозначенный как Camelback & Repair Goods. Это предметы, используемые в процессе восстановления шин. )

На видео — современный процесс восстановления шин. Примерно таким же образом он выглядел и тогда в Германии. И лента, наматываемая на шину — это и есть Camelback. Значение же восстановления шин и резины в частности для Германии нам покажет вот такая табличка.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Reclaimed — это восстановленная резина. Crumb — резиновая крошка. Однако как следует из подписи — использование резиновой крошки в 1938 году было незначительны. Но в период 1941-1943 возможно составляло свыше 6000 тонн. И наконец примечание к 1944 году сообщает нам, что данные рассчитывались из 6 месяцев 44 года.

А общее потребление восстановленной резины в доле всего потребления покажет нам следующий график.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Как видим — использование восстановленной резины имело в целом для Германии большое значение.

Теперь переходим непосредственно к шинам.

Данная картинка — это заводы по производству шин (кружок) и прочие резиноизделия (прямоугольник) Помимо этого, шины и прочие изделия выпускались также и во Франции и в других оккупированных странах.

Шины и резина Германии. Часть 2.

На нужды вооруженных сил Германии в начальный период войны шло до 75 % всех произведенных шин, к последнему периоду войны этот процент возрос до 85 %. Хотя, как уже было видно, отнюдь не вся резина шла на шины и таким образом, если рассматривать вопрос с шинами — у Германии был значительный резерв для увеличения производства шин. Каким образом выглядело производство шин — ответит нам вот такой график.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Heavy Duty — шины для тяжелых грузовиков, тягачей и подобных механизмов. Passenger — это шины для легковых автомобилей, Light trucks — легкие грузовики. Motorcycle — понятно. Solids — цельнорезиновые. Aeroplane — шины для самолетов и наконец Tractor — полагаю понятно.

Следует отметить, что все шины всех стран и народов в интересующее нас время были диагональными. Радиальные шины появились только после войны. Устройство шины представлено тут. Тут же написано, чем одна шина отличается от другой. Принципиально шина состоит из каучука и корда. Для изготовления корда немцами использовалась вискоза, получаемая из целлюлозы, либо использовалась хлопчатобумажная ткань.

Сам процесс изготовления шины показан на видео.

Хотя видео вполне современное, но в целом стадии процесса не слишком изменились со времен войны. Ну может больше внутренних слоев в шину стали добавлять, для большей износоустойчивости. Для нас же имеет принципиальное значение, что первоначальная резиновая смесь изготавливалась путем смешения синтетического каучука и натурального. Либо в
отсутствии натурального каучука использовалось вещество koresin. Кроме того, для изготовления шин используется сажа. Этот продукт рассматривать не будем, поскольку получение сажи это вообще не проблема. Особенно для Германии с ее огромными запасами угля. Смешивание искусственного каучука с натуральным приводится по следующим соображениям. Первый хорошо переносит высокие температуры вплоть до +90 °С, но абсолютно неприменим при температурах ниже минус 10 °С. А вот с натуральным всё наоборот, он способен работать при минус 60 °С, но не выдерживает жары. Чтобы добиться компромисса, их смешивают. Смешивание происходило по принципу 86 % синтетического каучука на 14 % натурального. Как следует из следующего отчета, по ходу войны (ввиду нехватки натурального каучука) соотношение искусственного каучука в шинах и камерах было разным. В 1944 году авиационные камеры состояли из 85 % синтетического каучука, тогда как авиационные покрышки — на 95 % были синтетические. Для шин грузовиков — 85 % синтетики и для шин пассажирских автомобилей — 100 % синтетики. Все камеры (кроме обозначенной авиационной) на 98 % состояли из синтетики.

По ходу войны немцы совершенствовали свой искусственный каучук. Были изобретены Buna-S.3, Buna-S.S, Buna-SR, Buna-SSGF, Buna-SSE, Buna-SW. Предназначались они для разных целей. Так например Buna-SSGF предназначалась для использования в пищевой промышленности и вообще там, где была необходимость контакта резины с пищей. Buna-SSE — для целей, когда предполагается контакт резины с цементом, а также в медицинских целях. Buna-SR — для изготовления резиновых предметов, используемых в условиях низкой температуры. Согласно того же отчета, вся Buna-S при производстве предметов с использованием оных в условиях пониженных температур к 1944 году была заменена на модификацию Buna-SR. Надо полагать, что сюда же относится и производство шин.
Кроме того, для изготовление шин в смесь немцы добавляли разного рода размягчители и активаторы вулканизации.
Размягчители — Имбутол он же Нафтолен (продукт получаемый при переработке нефти), пластификатор 32, пластификатор 77 (без понятия, что это такое) , Aktiplast S.H.- стеарат цинка. Kautschcol он же Bardol
Активаторы — некое вещество под названием Vulkazit A.Z и бензотиазил дисульфид.

Вкратце о бомбардировках объектов.

Надо сразу заметить, что бомбардировки собственно заводов по производству синтетической резины не имели первоочередного приоритета. Хотя, как следует из такой картинки

Шины и резина Германии. Часть 2.

заводы бомбили, что сказалось на снижении производства. Однако же надо иметь ввиду, что в следствии большой зависимости одних химических заводов от других, снижение производства произошло не только ввиду непосредственного урона заводам, но и в результате бомбардировок заводов-поставщиков сырья. Так например производство на заводе в Шкопау также страдало от бомбардировок завода Лойна. Собственно на картинке это ясно видно.

Чтобы больше не возвращаться к вопросам бомбардировок, вкратце о собственно бомбардировках.
Вот такая картинка

Шины и резина Германии. Часть 2.

это общий план (вернее сказать черновик плана) США под названием AWPD-1 (Air War Plans Division) по ведению войны с Германией. Отсчет идет от дня мобилизации (М Day) Верхней части картинки касаться не будем — это общие мероприятия по части сухопутных сил (мобилизация, обучение, строительство транспортов и перевозка войск морем) Рассмотрим общие наметки по части воздушной войны. Итак видим, что первые девять месяцев — подготовка экипажей, наращивание производства, подготовка военно воздушных баз, Затем вторые девять месяцев — наращивание
сил на Британских островах. Затем — 6 месяцев — воздушное наступление (бомбардировка всяческих объектов, авиазаводы. заводы по производству синтетического топлива) И наконец — 2 или 3 месяца — подготовка к вторжению в Европу. (Опять же бомбардировки всяческих объектов, имеющих непосредственное отношение к наземным операциям — мосты, железнодорожные станции и так далее и тому подобное) Это, как я уже отметил, лишь общие наметки, поскольку основывались на через чур оптимистических расчетах по сокрушению немецкой промышленности. В дальнейшем этот план многократно перерабатывался, дополнялся и изменялся, изменялись сроки и так далее. Однако общие наметки предстают именно таким образом. Однако первые же налеты 1942 года показали, что планы планами, а реальность она несколько иная. В частности в 1942 году первоочередными объектами бомбардировок стали судоверфи и базы подводных лодок.

Связано это в первую очередь с Битвой за Атлантику. В тот период судоходство сильно страдало от немецких подводных лодок. Впрочем эта тема для отдельной статьи. Вкратце — общий тоннаж, имевшийся на плаву не позволял наращивать перевозки морем, поскольку суда топились, а уровень их производства едва покрывал потери. Борьба на море шла с переменным успехом до мая 1943 года, когда союзники ценой огромных материальных затрат наконец выиграли Битву за Атлантику.

В январе 1943 года в Касабланке состоялась союзническая конференция, где помимо всего, обсуждалась и воздушная война против Германии. В числе первоочередных объектов для бомбардировок определялись следующие: 1 — объекты связанные с подводными лодками, 2 — авиазаводы, 3 — объекты нефтепереработки и производства топлива и на четвертом месте — транспортные объекты. По мере успехов на море и наращивания сил авиации вообще и стратегической в частности,
приоритетность изменилась. На первом месте стали находится авиазаводы, на втором — производство шарикоподшипников, на третьем — объекты связанные с нефтью и только на шестом — производство резины. Но опять же человек предполагает, а судьба располагает. До бомбардировок объектов нефтепереработки вообще не дошли, ввиду тяжелых потерь летом- осенью 1943 года (тяжелых на фоне общего количества самолетов, впрочем вопросов потерь я уже касался, когда писал о ПВО Рейха). Авиазаводы бомбили с целью снизить выпуск истребителей, а шарикоподшипники были назначены ахиллесовой пятой германской промышленности. (Поскольку выбомбить всю Германию невозможно, решено было найти некий критический продукт, без которого промышленности будет нанесен ощутимый урон. Предлагалось, что это как раз подшипники) Хотя авиазаводам и был нанесен урон, но он оказался не столь существенным, как предполагалось, к тому же немцами была предпринята программа рассредоточения производства. Выглядело это так — одни предприятия производят плоскости, другие фюзеляжы, третьи вооружение, четвертые моторы, пятые всякое разное оборудование и наконец шестые все это собирают в разных местах Германии. Это сыграло свою роль в увеличении производства самолетов, хотя впоследствии, когда союзники вплотную занялись транспортом Германии, это сыграло злую шутку с немцами. Комплектующие из разных частей Германии невозможно стало свезти в места сборок самолетов. Подшипники — отдельная песня, ограничимся тем, что немцы сами понимали узость места и предприняли меры по защите своих заводов. Для читателей Хаема опять же напишу —
завод в Швейнфурте (и другие шарикоподшипниковые заводы в Германии) изначально принадлежали шведской компании SKF Кроме того, имеющиеся запасы позволили компенсировать некоторый спад производства осенью 1943 года. В связи с этим союзники занялись поисками другой ахиллесовой пяты. Собственно искать ее было не нужно, она была определена как третья цель после шарикоподшипников. А именно топливо и преимущественно авиационное. В этом направлении, как вы уже знаете, союзники действовали более успешно. Возможно, они действовали бы еще успешнее, если бы часть бомбардировщиков не пришлось отвлечь на бомбардировки объектов пусков Фау-1 и Фау-2. Фау-1 стали запускать в направлении Англии в июне 1944 года и Фау-2 в сентябре. Почему я пишу в направлении — потому, что основная часть ни
тех, ни других до Англии так и не долетела. Причины разные. Несовершенство самих снарядов, систем наведения и наконец противодействие англичан. Тем не менее, если с Фау-1, как медленно летящим объектом, можно было бороться истребителями, зенитками, аэростатами, то с баллистической ракетой такие номера само собой не срабатывали. И единственный метод борьбы с такими ракетами — бомбардировка пусковых установок. По правде сказать, сам эффект применения и тех и других снарядов ничтожен. Однако же эффект баллистической ракеты, которую не видно и слышно, когда она уже взорвалась, сделал свое дело. Авиацию пришлось отвлекать. И хотя в целом проблема летом и осень 1944 года была решена, пуски продолжались вплоть до марта 1945 года, причем некоторое количество Фау-1 немцы запускали с самолетов. Вся эта бомбардировочная затея стоила американца достаточно дорого.

На картинке количество тяжелых бомбардировщиков и истребителей по типам.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Как видно — количество тяжелых бомбардировщиков к лету 1944 года достигало значительных цифр. 1st line — это боеготовые самолеты. 2nd line — самолеты нуждающиеся в ремонте. Иногда самолеты второй линии использовались как источник запчастей и в связи с этим имелся такой вид потерь, как списывание из второй линии. Это означало, что с самолета сняли все, что можно использовать в ремонте.

Бомбардировку Германии и прочих прилегающих территорий осуществляли две воздушные армии США. Восьмая — в Англии и 15 — в Италии. (в 1942 году — в Африке) Зона досягаемости бомбардировщиков на следующей картинке.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Как уже писалось — проблема выживаемости бомбардировщиков зависела от истребительного эскорта.
На следующей картинке — зона действий истребителя Р-47 без баков, с одним баком подфюзеляжным (belly) разной емкости и двумя баками подкрыльевыми.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Аналогичная картинка для самолетов P-38 без баков и с баками подкрыльевыми различной емкости и P-51 также без баков, с одним подфюзеляжным баком и двумя подкрыльевыми баками различной емкости. Собственно баки были двух видов 75 галлонов и 108 галлонов.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Поскольку боевые действия в Италию плавно перетекли из Африки — это направление называлось Средиземноморским Театром военных действий. (MTO). Все, что действовало из Англии и и затем сами боевые действия во Франции и далее — называлось Европейским Театром военных действий (ЕТО). На следующих картинках боевые потери самолетов (только тяжелых бомбардировщиков и истребителей) в Европе (ЕТО)

Шины и резина Германии. Часть 2.

и на Средиземном море (МТО)
Шины и резина Германии. Часть 2.

Как видно — указаны причины — aircraft — самолеты, АА — зенитные пушки, Others — прочие. Сюда входят совместные потери от зениток и самолетов, а также потери в результате инцидентов в воздухе (столкновения, попадания под бомбы) Сюда же входят потери самолетов, совершивших вынужденную посадку в нейтральных странах. И Total — всего за период.

Теперь следующая табличка. Потери авиации в личном составе.

Шины и резина Германии. Часть 2.

Officers — офицеры, enlisted personnel — сержанты и рядовые (по нашей классификации) total — всего. По причинам — died — погибшие, wounded — раненые, missing — пропавшие без вести (в этой категории пленные, интернированные (совершившие посадку в нейтральных странах и по законам — теоретически должны до окончания военных действий оставаться в этих странах. Хотя такое положение соблюдалось только формально. Известно, что все американские летчики, действовавшие против Японии и совершившие посадку в СССР, скажем так, заключались в лагерь для интернированных в Средней Азии, откуда они организованно совершали "побег" на автомобилях в Иран и откуда уже направлялись обратно в Америку. Кроме того, союзные летчики, совершившие вынужденную посадку в Швеции, вывозились оттуда пассажирскими самолетами в Англию) И наконец в этой же категории действительно пропавшие без вести. Т.е фактически убитые. Вообще по общему количеству потерь США во Второй Мировой, авиация стоит на втором месте после пехоты. На третьем — артиллерия.

В следующих частях — порох и взрывчатка и попутно — действия английской авиации (до кучи)

Необходимо зарегистрироваться чтобы прочитать текст или скачать файлы